Der Antrieb der S 1000 R:

Als mit der S 1000 RR im Jahre 2009 der erste reinrassige Supersportler von BMW Motorrad mit Vierzylinder-Reihenmotor die Bühne betrat, brach für dieses Segment gewissermaßen eine neue Zeitrechnung an. Mit 142 kW (193 PS) Leistung markierte das in der Szene rasch „RR“ genannte Superbike neue Bestwerte in puncto Fahrleistungen. Zudem erschloss die RR mit technischen Innovationen wie der dynamischen Traktionskontrolle DTC, dem rennstreckentauglichen Race-ABS sowie frei vom Fahrer anwählbaren Fahrmodi auch hinsichtlich der Fahrdynamik neue Dimensionen in dieser Kategorie.
Mit der S 1000 R vollzieht BMW Motorrad nun den nächsten logischen Schritt und bietet dieses innovative Technologie-Paket in maßgeschneiderter Form auch für das Segment der sportlichen Roadster an. Mit ihrem durchdachten Gesamtkonzept mit 160 PS und 207 kg sowie Race-ABS, ASC und zwei Fahrmodi in Serie setzt die BMW S 1000 R neue Maßstäbe im Dynamic Roadster Segment. Sie besticht mit spielerischem Handling, einem Höchstmaß an Dynamik und einem gehörigen Schuss Emotion.
Von der S 1000 RR abgeleiteter, für die besonderen Belange eines Roadsters ausgelegter Vierzylinder-Reihenmotor. Im Wesentlichen gleicht der Vierzylinder-Reihenmotor der neuen BMW S 1000 R dem Triebwerk des Supersportlers S 1000 RR. Für den Einsatz in der S 1000 R wurde es im Hinblick auf die speziellen Anforderungen eines Roadsters jedoch gezielt optimiert. Der Reihenvierzylinder leistet 118 kW (160 PS) bei 11 000 min-1 und entwickelt ein maximales Drehmoment von 112 Nm bei 9 250 min-1.
Für den im sportlichen Landstraßenbetrieb gewünschten druckvollen Antritt aus jedem Drehzahlbereich wurde das Drehmoment gesteigert. So liegen bei dem Motor der S 1000 R bis 7 500 min-1 bis zu 10 Newtonmeter mehr Drehmoment an, als bei der auf Spitzenleistung und maximale Rennstrecken-Performance ausgelegten S 1000 RR.
Nach wie vor setzt der 999 cm3 große und mit einem Hub-Bohrungs-Verhältnis von 49,7 zu 80 Millimetern ausgestattete Reihenvierzylinder auf die Ventilbetätigung über kleine und leichte Einzelschlepphebel. In Verbindung mit einer kurzen, via Zwischenrad angetriebenen Zahnkette für den Nockenwellenantrieb garantiert dies höchste Drehzahlfestigkeit sowie die exakte Einhaltung der Ventilsteuerzeiten. Wie von der S 1000 RR bekannt, erfolgt die Gemischaufbereitung über eine vollsequenzielle, zylinderselektive Kraftstoffeinspritzung mit zwei Einspritzdüsen pro Zylinder.
Für den Einsatz in der S 1000 R erfuhr das Hochleistungstriebwerk eine Reihe von Änderungen. Für noch bessere Füllung im unteren und mittleren Drehzahlbereich erhielt der Zylinderkopf eine neue Kanalgestaltung, und die Ventilerhebungskurven wurden neu berechnet. Im Vergleich zur S 1000 RR liegt die Drehzahlgrenze hier rund 2 000 min-1 niedriger bei 12 000 min-1.
Darüber hinaus kommt die neue Motorsteuerung BMS-X zum Einsatz (S 1000 RR: BMS-KP), die wie bei der S 1000 RR über eine zylinderselektive Klopfregelung verfügt und in der S 1000 R eine vollständige E-Gas-Funktion ermöglicht. Zündspulen mit integrierter Endstufe und neue Sensoren für die beiden obenliegenden Nockenwellen sind weitere Änderungen im Bereich der Motor-Elektrik beziehungsweise -Elektronik.
Die aus hochwertigem Edelstahl gefertigte Abgasanlage mit gewichtsoptimierter Akustik-Abgasklappe ermöglicht die Einhaltung strengster Geräusch- und Emissionsvorschriften bei dennoch höchster Motorleistung und erlaubt die Gestaltung eines kleinen, optisch attraktiven Endschalldämpfers.
Die Kraftübertragung der S 1000 R erfolgt in bekannter Weise wie bei der S 1000 RR über ein klauengeschaltetes Sechsganggetriebe sowie eine O-Ring-Rollenkette. Auch bei der S 1000 R hat der Fahrer die Möglichkeit, mit dem optional als Sonderausstattung verfügbaren HP Schaltassistenten ohne Betätigung der Kupplung und damit nahezu ohne Zugkraftunterbrechung hochzuschalten.
Automatische Stabilitätskontrolle ASC, Race-ABS und zwei Fahrmodi serienmäßig. „Fahrmodi Pro“ mit zwei zusätzlichen Fahrmodi und DTC als Sonderausstattung. Zur optimalen Anpassung an die individuellen Bedürfnisse des Fahrers und den jeweiligen Einsatzzweck bietet die S 1000 R bereits im Serienumfang zwei Fahrmodi sowie die Automatische Stabilitätskontrolle ASC (Automatic Stability Control). Mit den beiden serienmäßigen Fahrmodi „Rain“ und „Road“ können die Fahreigenschaften der S 1000 R den Fahrbahnverhältnissen angepasst werden. Neben dem ebenfalls serienmäßigen teilintegralen Race-ABS erweitert ASC den Nutzungsbereich der neuen S 1000 R deutlich und stellt insbesondere auf Untergründen mit wechselnden Reibwerten ein deutliches Sicherheits- und Performance-Plus dar. Die Funktionen sind während der Fahrt aus- beziehungsweise einschaltbar.

Im „Road“-Modus sind Race-ABS und ASC für den Betrieb auf trockenen Straßen eingestellt, und die Gasannahme ist optimal.
Mit dem „Rain“-Modus lässt sich das Motorrad auf Straßenverhältnisse mit niedrigen Reibwerten und insbesondere auf regennasse Fahrbahnen einstellen. Die Gasannahme erfolgt weich, und Race-ABS sowie ASC sind mit frühen Regeleingriffen den Verhältnissen angepasst. In diesem Fahrmodus werden die Leistung auf 100 kW (136 PS) bei 9 500 min-1 und das Drehmoment auf 104 Nm bei 9 000 min-1 begrenzt.
Die Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ erweitert die Serienausstattung um die beiden Fahrmodi „Dynamic“ und „Dynamic Pro“. Die „Fahrmodi Pro“ sind in der Sonderausstattung DTC (Dynamic Traction Control) sowie in der Sonderausstattung Sport-Paket enthalten. Hierbei wird das serienmäßige ASC durch DTC mit integriertem Schräglagensensor ersetzt.
Der „Dynamic“-Modus ist für den sportlichen Betrieb auf trockener Straße vorgesehen. Der Motor ist für direkte Gasannahme abgestimmt, und der Regeleinsatz des Race-ABS erfolgt später. Zudem ist die Hinterradabhebeerkennung deaktiviert. Die dynamische Traktionskontrolle DTC ist in ihrem Regelverhalten ebenfalls auf spätere Eingriffe und damit für dynamische Fahrweise abgestimmt.
Im „Dynamic Pro“-Modus (mit Codierstecker aktivierbar) ist die S 1000 R für den besonders sportlichen Betrieb auf trockener Straße gerüstet. Das Race-ABS arbeitet ohne Hinterradabhebeerkennung, und bei der Betätigung der Hinterradbremse erfolgen keinerlei Regeleingriffe des Race-ABS. Damit kann die S 1000 R von versierten Fahrern auch in die Kurve hinein gedriftet werden. Die Regelcharakteristik der DTC ist der besonders sportlichen Gangart und hohen Reibwerten ebenfalls angepasst. Die Vorderradabhebeerkennung lässt Wheelies zu, die der Fahrer dann selbst kontrollieren muss.

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