Zum Modelljahr 2012 hat BMW Änderungen am Antrieb der S 1000 RR vorgenommen:

Nach wie vor vertraut die S 1000 RR auf den wassergekühlten, lediglich 59,8 Kilogramm schweren Vierzylinder-Reihenmotor mit einer Spitzenleistung von 142 kW (193 PS) bei 13.000 min–1 und einer Höchstdrehzahl von 14.200 min–1. Das maximale Drehmoment von 112 Nm wird bei 9.750/min–1 erreicht.
Neu definierte Gasannahme für verbessertes Ansprechverhalten.
Bezüglich des Antriebs lautete das Hauptziel bei der Weiterentwicklung der neuen RR, die überragende Motorleistung mit weiter gesteigerter Fahrbarkeit zu kombinieren. Hierfür wurde im Motormanagement zunächst die Gasannahme neu appliziert. Bislang waren für die vier Fahrmodi Rain, Sport, Race und Slick vier einzelne Kennlinien für die Gasannahme hinterlegt. Bei der neuen RR wurden diese auf zwei reduziert: eine Kennlinie für besonders weiche und sensible Gasannahme im Rain-Modus sowie eine zweite für immer gleich direktes und spontanes Ansprechverhalten in den Fahrmodi Sport, Race und Slick. Durch diese Maßnahme entfällt für den Fahrer bei häufigen Modi-Wechseln im Bereich Sport/Race/Slick die Notwendigkeit, sich immer wieder auf eine andere Charakteristik der Gasannahme einzustellen. Gleichzeitig konnte hierdurch auch das Lastwechselverhalten optimiert werden.
Mit dem Ziel einer besonders feinfühligen wie auch schnellen Regelung wurde die zur Bedienung der Drosselklappenanlage notwendige Kraft durch den Verbau einer Drosselklappenfeder mit geringerer Federrate reduziert. Der neue Kurzhubgasdrehgriff sorgt für einen deutlich minimierten Drehwinkel.
Optimierte Leistungs- und Drehmomentkurven und kürzere Sekundärübersetzung.
Mit dem übergeordneten Ziel bestmöglicher Fahrbarkeit wurden auch die Leistungs- und Drehmomentverläufe optimiert.
Es wurden drei neue Leistungskurven definiert: jeweils eine für den Rain- und den Sport-Modus sowie eine weitere für die Fahrmodi Race und Slick (im Gegensatz zu vorher, wo es eine für den Rain-Modus und eine zweite für die Modi Sport, Race und Slick gab). Im Sinne eines besseren Beschleunigungs-
und Durchzugsvermögens wurde die Sekundärübersetzung von vormals 17 zu 44 auf nunmehr 17 zu 45 Zähne verkürzt.
Im Rain-Modus verfügt die neue S 1000 RR jetzt über 120 kW (163 PS) und damit 8 kW (11 PS) mehr Leistung als bisher. In den Fahr-Modi Sport, Race und Slick verfügt die RR nach wie vor über eine Spitzenleistung von 142 kW (193 PS), doch konnte die Leistung gerade im unteren Drehzahlbereich zwischen 5.000 und 7.500 min–1 signifikant angehoben werden, sodass sich eine wesentlich linearere und druckvollere Motorcharakteristik einstellt.
Im Sinne verbesserter Fahrbarkeit wurden auch die Drehmomentverläufe neu definiert. So verfügt die neue RR nun über drei unterschiedliche Drehmomentkurven (vorher zwei): ebenfalls jeweils eine für den Rain- und den Sport-Modus sowie eine weitere für die Fahrmodi Race und Slick. Alle vier Modi profitieren von dem harmonischeren, lineareren Drehmomentverlauf. Zudem bietet die neue S 1000 RR in allen vier Fahrmodi ein deutlich gesteigertes Drehmoment im Bereich zwischen 5.500 und 7.500 min–1. Besonders im Rain Mode ist die RR deutlich fahrbarer geworden. Bot die Drehmomentkurve beim Vorgängermodell ab 4.500 min–1 ein nahezu konstantes Plateau, dreht der Motor nun freier hoch und der Verlauf steigt bis auf über 9.000 min–1 an.
Neuauslegung der Verbrennung in der Schubphase.
Für den kompromisslos sportlichen Einsatz mit profilloser Bereifung auf der Rennstrecke wurde der Slick-Modus im Hinblick auf gesteigerte Performance neu ausgelegt. Hierfür wurde das Kennfeld für die Verbrennung in der Schubphase so geändert, dass nun keine permanente Schubabschaltung mehr vorliegt. Stattdessen wird die Verbrennung in der Schubphase so gesteuert, dass aus Bremsmoment und Motorschleppmoment ein optimiertes Verzögerungsmoment am Hinterrad resultiert. Damit verhält sich die RR in der Brems- und Einlenkphase noch stabiler und spurtreuer.
Geänderte Edelstahl-Abgasanlage und optimierte Ansaugluftführung.
Die komplett aus Edelstahl gefertigte Abgasanlage der S 1000 RR wurde im Bereich Katalysator/Vorrohre neu gestaltet. Die bisher in den Vorrohren befindlichen Katalysatorpatronen sind nun in den Vorschalldämpfer integriert. Im Zusammenspiel mit dem um 20 Prozent vergrößerten Querschnitt der Ansaugluftführung im Steuerkopfbereich, der modifizierten Airbox, geometrisch neu ausgelegten Ansaugtrichtern sowie angepasster Motorapplikation konnten die beschriebenen Drehmomentsteigerungen realisiert werden. Aufgrund dieser Änderung an der Abgasanlage konnte das bisherige Wärmeschutzblech an der Ölwanne entfallen.
Dynamic Traction Control DTC mit gesteigerter Regelgüte.
Als erster Serien-Supersportler der Welt kombinierte die S 1000 RR bei ihrer Vorstellung im Jahr 2009 das rennstreckentaugliche Antiblockiersystem Race ABS mit einer dynamischen Traktionskontrolle, der Dynamic Traction Control DTC. Die technische Implementierung dieser beiden Systeme gelang BMW Motorrad auf Anhieb so überzeugend, dass die Ausstattungsquote heute bei nahezu 100 Prozent liegt. Im Zuge der technischen Weiterentwicklung wurden beide Systeme weiter optimiert.
Bei der Dynamic Traction Control DTC handelt es sich um ein Assistenzsystem mit Schräglagenerkennung, das den Fahrer unterstützt und ihm ein Plus an Sicherheit bei Fahrbahnen mit reduziertem Reibwert bietet. Innerhalb der physikalischen Grenzen regelt es das übertragene Antriebsmoment, sodass ein Durchdrehen des Hinterrades weitestgehend verhindert wird.
Für die neue RR wurden Anpassungen an die neue Fahrlage und Geometrie sowie eine Optimierung der Wheelieerkennung vorgenommen. Nach einem Eingriff der Wheelieerkennung erfolgt die Öffnung der Drosselklappen nun deutlich sanfter. Darüber hinaus wurde die Dynamic Traction Control DTC in den Fahrmodi Race und Slick im Hinblick auf Performance und Regelgüte optimiert.
Die neue Applikation der DTC ist an die Rennapplikation des BMW Race Power Kits angelehnt und sorgt für eine bessere Transparenz bei sehr sportlichen Fahrmanövern auf der Rennstrecke. Dadurch werden für den geübten Fahrer schnellere Rundenzeiten möglich.

Der Antrieb der S 1000 RR:

Hochleistungs-Vierzylinder-Reihenmotor für maximale Performance.
Der komplett neu entwickelte Vierzylinder-Reihenmotor der S 1000 RR verfügt
über einen Hubraum von 999 cm3, der sich aus 80 mm Bohrung und 49,7 mm
Hub errechnet. Sein besonders kurzhubiges Bohrung-Hub-Verhältnis von
0,621 stellt die Basis für ein absolutes Hochleistungstriebwerk mit höchster
Performance dar.
Seine Nennleistung beträgt 142 kW (193 PS) bei 13.000 min–1, und das
maximale Drehmoment von 112 Nm wird bei 9.750 min–1 erreicht. Damit setzt
der Motor der S 1000 RR neue Bestwerte im Segment der supersportlichen
1000er-Klasse.
Ein Maximum an Fahrdynamik und sportlicher Charakteristik, verbunden
mit einem Höchstmaß an Fahrbarkeit sowie kompakte Abmessungen und
geringstmögliches Gewicht lauteten die primären Entwicklungsziele beim
neuen Antrieb. Mit einem Motorgewicht von nur 59,8 kg stellt der Motor der
S 1000 RR den leichtesten 1000er-Vierzylindermotor im Wettbewerb dar.
Wie alle Antriebe von BMW Motorrädern baut auch der Motor der S 1000 RR
auf einen durchdachten Gesamtentwurf sowie die raumsparende Anordnung
aller Nebenaggregate und des integrierten, klauengeschalteten Sechsganggetriebes.
Unter der Maßgabe, einen reinrassigen Supersportler-Antrieb
zu schaffen, entstand ein besonders kompakter Motor mit idealer Massenkonzentration
um den Gesamtschwerpunkt des Motorrads. Die Baubreite
in Kurbelwellenhöhe beträgt trotz der großen Zylinderbohrung von 80 mm
lediglich 463 mm. Mit 558 mm fällt zudem die Bauhöhe sehr gering aus.
Das perfekte Zusammenspiel technischer Lösungen und die optimale Integration
von Motor und Fahrwerk zeichnen BMW Motorräder von jeher aus. Bei der
S 1000 RR wurden diese Prämissen gezielt auf die Entwicklung eines Supersportlers
mit dem Anspruch maximaler Performance und höchster Fahrdynamik
angewandt.
Die Zylinderhochachse des S 1000 RR Motors ist um 32 Grad nach vorn
geneigt. Hieraus resultieren ein optimaler Schwerpunkt sowie eine für
Supersport-Motorräder unerlässliche, Vorderrad-orientierte Gewichtsverteilung
für absolut präzises Fahrgefühl und höchstmögliche Transparenz, was die
Rückmeldung der Frontpartie betrifft.
Auch der neue Vierzylinder-Reihenmotor der S 1000 RR wird in der über
85-jährigen Geschichte von BMW Motorrad und der mehr als 25-jährigen
Historie der Vierzylindermotoren von BMW Motorrad einmal mehr dem
traditionellen BMW Grundsatz gerecht, anspruchsvolle, eigenständige und dem
gängigen Standard überlegene technische Lösungen anzubieten.
Mit 80 mm größte Zylinderbohrung im Wettbewerbsumfeld.
Die Kurbelwelle des S 1000 RR Motors ist einteilig aus Vergütungsstahl
geschmiedet, gleitgelagert und besitzt die traditionelle Kröpfung von
180 Grad für gleichmäßige Zündabstände. Die Durchmesser der Haupt- und
Pleuellagerzapfen betragen jeweils 34 mm.
Die gleitgelagerten Pleuel sind als besonders leichte Schmiedeteile aus
Vergütungsstahl ausgeführt. Mit einer Länge von 103 mm ermöglichen sie eine
geringe, schwerpunktgünstige und raumsparende Bauhöhe des Triebwerks bei
vertretbaren Seitenkräften auf die Kolben sowie dennoch ruhigem Motorlauf.
Sie wiegen mit Gleitlagern lediglich 334 g. Das obere Pleuelauge ist ohne
Lagerbuchse ausgeführt und misst 17 mm im Durchmesser. Zwei im Winkel
von 45 Grad zur Pleuelhochachse angebrachte Schmierbohrungen im oberen
Pleuelauge stellen die Ölversorgung der Kolbenbolzenlagerung sicher.
Die Horizontalteilung der Pleuel erfolgt mit der bewährten Crack-Technik
(„cracken“ = brechen), bei der das große Pleuelauge durch eine hydraulisch
aufgebrachte, schlagartige Zugkraft gezielt in der Mittenebene „durchgebrochen“
wird. Diese Bruchstelle ermöglicht eine extrem passgenaue Montage
ohne weitere Zentrierung.
In den mit einer Nikasil-Beschichtung versehenen Zylinderlaufbahnen arbeiten
80 mm durchmessende, geschmiedete Leichtbaukastenkolben mit sehr
kurzem Kolbenhemd. Sie sind mit zwei hinsichtlich der Reibleistung optimierten,
schmalen Kolbenringen sowie einem dreiteiligen Ölabstreifring bestückt.
Die fl ache Gestaltung von Brennraum, Kolbenboden und Ventiltaschen unterstützt
einen thermodynamisch günstigen Verbrennungsablauf und ermöglicht
eine gewichtsoptimierte Kolbenbodenkontur. Das Kolbengewicht beträgt
komplett mit Bolzen und Ringen nur 253 g. Zur Wärmeabfuhr werden die
thermisch hoch belasteten Kolbenböden über Ölspritzdüsen im Kurbelgehäuse
gezielt gekühlt. Dies stellt den zuverlässigen Betrieb auch unter Extrembedingungen
sicher und erhöht ihre Lebensdauer.
Ultrakompakte und hochsteife Zylinder-Kurbelgehäuse-Einheit.
Das in Höhe der Kurbelwellenmitte horizontal zweigeteilte Zylinder-Kurbelgehäuse
besteht aus hochfesten Aluminium legierungen. Dabei bildet das
kompakte Oberteil aus Kokillenguss einen hochsteifen Verbund aus den vier
Zylindern und dem oberen Lagerstuhl für die Kurbelwelle. Außerdem nimmt
die obere Gehäusehälfte das leichte und kompakte Sechsganggetriebe auf.
Der Zylinderblock mit dem Wassermantel ist für ein Höchstmaß an Steifi gkeit
als so genannte Closed-Deck-Konstruktion ausgeführt, und die Zylinderlaufbahnen
sind mit einer verschleißfesten, reibungsarmen Nikasil-Beschichtung
versehen. Das ebenfalls im Kokillengussverfahren gefertigte Unterteil bildet
das Gegenstück für die Hauptlagerung der Kurbelwelle sowie die Lagerung der
Getriebeausgangswelle.
Zylinderkopf und Schlepphebel-Ventiltrieb nach
BMW Formel 1 Vorbild.
Ganz wesentlich werden Leistungsvermögen, Leistungscharakteristik, Verbrennungsgüte
und auch der Kraftstoffverbrauch von Zylinderkopf und Ventiltrieb
bestimmt. Das Design des Vierventil-Zylinderkopfs der S 1000 RR wurde auf
ideale Kanalgeometrie, Kompaktheit, optimale Thermodynamik und effi zienten
Wärmehaushalt hin entwickelt. Aus dem engen Ventilwinkel ergeben sich ideal
gerade Einlasskanäle sowie ein kompakter Brennraum für hohe Verdichtung
und optimalen Wirkungsgrad.
Im Hinblick auf beste Leistungsausbeute und höchste Drehzahlfestigkeit
bei Erfüllung der Kriterien Steifi gkeit, minimale bewegte Massen und
optimale Zeitquerschnitte an den Ventilen verfügt die S 1000 RR über eine
Schlepphebelsteuerung mit zwei oben liegenden Nockenwellen. Sie bietet
die perfekte Kombination aus höchster Steifi gkeit und minimalem Gewicht der
bewegten Ventiltriebbauteile bei zugleich sehr kompaktem Zylinderkopfdesign,
insbesondere geringer Bauhöhe. Der Ventilspielausgleich erfolgt über sehr
kleine und leichte Einstellplättchen, die in den Federtellern geführt sind. Auf der
Einlassseite sind die Federteller aus leichtem Aluminiumfaserwerkstoff gefertigt.
Die bewegten Massen der Schlepphebelsteuerung der S 1000 RR sind um
rund 50 % geringer als bei einer vergleichbaren Tassenstößellösung. Die
geringen oszillierenden Massen ermöglichen eine hohe Ventilbeschleunigung
für füllige Nockenprofi le und hohe freie Ventilquerschnitte. Diesem Anspruch
entsprechend sind die bei der S 1000 RR verwendeten Schlepphebel extrem
klein und leicht ausgeführt. Eine weitere Besonderheit des Zylinderkopfdesigns
betrifft die Anordnung der Schlepphebelachsen: Sowohl die Einlass- als auch
die Auslassschlepphebel weisen in Fahrtrichtung nach hinten. Dies ermöglicht
einen noch schlankeren Zylinderkopf als bei der üblichen Anordnung mit jeweils
außen liegenden Lagerachsen.
Enger Ventilwinkel und leichte Titanventile.
Der Ventilwinkel beträgt einlassseitig 11,2 Grad und auslassseitig 13,3 Grad.
Die beiden direkt über den Ventilen angeordneten Nockenwellen aus Vergütungsstahl
werden mittels Zahnkette von einem über der Kurbelwelle liegenden
Vorgelege aus angetrieben. Durch das Zwischenrad konnte die Zahnkette für
den Antrieb der Nockenwellen kürzer ausfallen, was sich in erhöhter Präzision
der Steuerzeiten sowie in einer Verringerung der Motorbaubreite auf Höhe
der Kurbelwelle niederschlägt. Durch die Übersetzung im Vorgelege wurde
es zudem möglich, die beiden Antriebsräder der Nockenwellen sehr klein zu
halten, was sich in einem sehr kompakten Gesamtlayout des Zylinderkopfs
widerspiegelt. Optimierte Ventilfedern sowie ein reibungsarmer hydraulischer
Spannmechanismus tragen einer Minimierung der Schleppleistung und damit
einer weiteren Steigerung der Performance Rechnung.
Die beiden aus leichtem Titan gefertigten Ein- und Auslassventile werden
über sehr kleine und leichte Einzelschlepphebel betätigt. Das geometrische
Gesamtlayout des Zylinderkopfs lässt die ideale Übersetzung von etwa 1:1 für
die Schlepphebel zu, sodass diese nur minimalen Biegebeanspruchungen
ausgesetzt sind. Dadurch konnten die Hebel fi ligran und leicht gestaltet werden.
Der Einsatz dieser extrem kleinen und leichten Schlepphebel eröffnet den
Technikern sehr große Freiheitsgrade bei der Festlegung der Ventilerhebungskurven
und damit bei der Wahl der bestmöglichen Leistungscharakteristik,
sowohl für den Betrieb auf der Straße als auch auf der Rennstrecke.
Größter Ventiltellerdurchmesser in diesem Segment.
Die für das Serienmotorrad festgelegte Drehzahlgrenze liegt bei 14.200 min–1,
die rein mechanische Drehzahlverträglichkeit indes noch weit darüber. Aufgrund
der großen Zylinderbohrung von 80 mm war es möglich, die größtmöglichen
und damit leistungsfreundlichsten Ventiltellerdurchmesser unterzubringen. Die
Tellerdurchmesser der Ventile betragen einlassseitig 33,5 mm, auslassseitig
27,2 mm und stellen im Sinne größtmöglicher Füllung neue Höchstwerte
im supersportlichen 1000er-Segment dar.

Die Durchmesser der Ventilschäfte betragen 5 mm. Die Einlasskanäle sind im Übergangsbereich zum Ventilsitzring
asymmetrisch bearbeitet, um die Strömung zu verbessern und somit die
Füllung für mehr Leistung bei hohen Drehzahlen zu optimieren.
Die fl ache Brennraumform garantiert eine sehr hohe geometrische Verdichtung
bei einem thermodynamisch günstigen, weitgehend eben gestalteten Kolbenboden.
Mit dem Verdichtungsverhältnis von 13:1 rangiert der S 1000 RR Motor
an der Spitze der Serien-Ottomotoren und bietet einen idealen Verbrennungsablauf
für optimale Leistungsausbeute und besten Wirkungsgrad.
Bewährte und kompakte Nasssumpfschmierung.
Beim Schmiersystem setzt die S 1000 RR auf die in diesem Segment bewährte
Nasssumpfschmierung mit einer Eaton-Ölpumpe.
Anstatt eines Wärmetauschers wird zur Ölkühlung ein separater Ölkühler
verwendet, der sich strömungsgünstig unterhalb des Wasserkühlers in das
Verkleidungsunterteil integriert. Der Einsatz eines Ölkühlers verhindert die
unerwünschte zusätzliche thermische Beaufschlagung des Kühlmittels und
ermöglicht so den Einsatz eines kleineren und leichteren Wasserkühlers und
damit auch eine Reduzierung der Kühlmittelmenge.
Die Ölstandskontrolle erfolgt praxisgerecht auf einfache Weise über ein
Schauglas auf der linken Motorseite unterhalb des Generatordeckels. Die
Motorölmenge beträgt 3,9 l inklusive Filter.
Perfektes Kühlkonzept für optimale Durchströmung, standfeste
Thermik und geringes Gewicht.
Für optimale thermische Ausgewogenheit des S 1000 RR Motors sorgt ein
innovatives Kühlkonzept. Der Zylinderkopf wird vom Kühlmittel in Querrichtung durchströmt, und der Eintritt des heruntergekühlten Kühlmittels erfolgt rechts am Zylinderkopf an der heißeren Auslassseite. Genau dort, wo die größte thermische Beanspruchung auftritt, bewirkt die intensive Kühlung am Zylinderkopf also eine schnelle Wärmeabfuhr und damit besten Temperaturausgleich für optimale Leistung.
Die an der rechten Motorseite angefl anschte Wasserpumpe wird, wie auch
die Ölpumpe, via Einfachrollenkette von der Getriebeeingangswelle aus
angetrieben. Die Menge des Kühlmittels (50 % Wasser, 50 % Glysantin) beträgt lediglich 2,9 l.
Der Wasserkühler ist trapezförmig sowie gebogen und sowohl schwerpunkt- als
auch strömungsgünstig vor dem Motor unterhalb des Lenkkopfs platziert. Dank
seines hohen Wirkungsgrades sowie aufwändiger Windkanalversuche zur
aerodynamischen Optimierung von Verkleidung und Durchströmung genügt
eine vergleichsweise kleine Fläche von nur 955 cm² für eine betriebssichere
Wärmeabfuhr unter allen Bedingungen. Im Bereich der Luftführung zum
Wasserkühler entwickelte BMW Motorrad ein patentiertes Luftführungskonzept,
das höchste Effi zienz bei der Wärmeabfuhr sicherstellt. Damit korrespondiert ein
aufwändig berechnetes und im Windkanal entwickeltes Aerodynamikkonzept
für eine optimale Abluftführung aus der Verkleidung.
Zur effektiven Kühlung der Ölwanne sowie der Krümmerrohre wurde der
Motorspoiler mit einer aerodynamisch ausgeklügelten Luftführung versehen.
Leichte und kompakt platzierte Nebenaggregate.
Geringe Baubreite, kompakte und vor allem leichte Bauweise standen auch
bei der Anordnung der elektrischen Nebenaggregate und deren Antrieben
im Vordergrund. So sitzt der mit einem Permanentmagneten ausgerüstete
Drehstromgenerator auf dem linken Kurbelwellenstumpf. Er leistet 434 W bei
6.000 min–1 und ist auf eine Maximaldrehzahl von 16.000 min–1 ausgelegt.
Der in der oberen Motorgehäusehälfte links hinter den Zylindern angeordnete
Vorgelege-Anlasser leistet 800 W und wiegt 1.050 g. Er ist über einen Freilauf
gekoppelt und wirkt im Verhältnis 1:24,61 untersetzt auf die als Stirnrad
ausgebildete linke äußere Kurbelwange. Aus Gründen der Gewichtsreduzierung
ist der linke Seitendeckel für Generator und Anlasser aus leichtem Magnesium
gefertigt.
Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe
und HP Schaltassistent (Sonderaustattung).
Das Drehmoment wird von der Kurbelwelle über einen gerade verzahnten
Primärtrieb im Verhältnis 1:1,652 auf die Anti-Hopping-Nasskupplung mit zehn
Reibscheiben (Durchmesser 132,4 mm) übertragen. Mit dem so genannten
Anti-Hopping-Prinzip trägt BMW Motorrad den besonderen Erfordernissen
des supersportlichen Einsatzes, insbesondere auch dem Betrieb auf der
Rennstrecke, Rechnung. Dabei wird das Bremsmoment des Motors im Schiebebetrieb von der Kupplung nur noch bedingt ans Hinterrad weitergeleitet. Dies
verhindert beim starken Anbremsen und gleichzeitigem Herunterschalten, dass das aufgrund der dynamischen Radlastverteilung stark entlastete Hinterrad kurzzeitig blockiert und stempelt. Das Motorrad bleibt so auch in der Bremsphase
fahrstabil und sicher beherrschbar. Die Trennung der Kupplung im Schiebebetrieb geschieht mechanisch über einen Rampenmechanismus. Die Betätigung
der Kupplung erfolgt am Handhebel mit einer maximalen Handkraft von 80 N.
Via Seilzug wird die Betätigungskraft zum Ausrückhebel an der linken Motorseite
und von dort über eine Druckstange zur Kupplungsdruckplatte übertragen.
Im Vergleich zu einer hydraulischen Kupplungsbetätigung konnte so auch hier
wertvolles Gewicht eingespart werden. Dem Streben des Entwicklungsteams
nach geringstmöglichem Gewicht trägt auch der Kupplungsdeckel aus leichtem
Magnesium Rechnung.
Das klauengeschaltete Sechsganggetriebe ist sehr kompakt und leicht
ausgeführt. Das Schalten der Übersetzungsstufen erfolgt mittels einer leichten,
gebauten Stahlschaltwalze und Schaltgabeln mit 3-Punkt-Aufl age. Für eine
möglichst kompakte und kurze Bauweise im Sinne optimaler Massenkonzentration
sind Primär- und Sekundärwelle raumsparend übereinander angeordnet.
Die daraus resultierende geringe Gesamtlänge des Motors ermöglicht zudem
den Einsatz einer langen Hinterradschwinge für bestes Traktionsverhalten.
Die zur Gewichtsreduzierung hohl ausgeführte Schaltwalze ist wälzgelagert. Die
Schaltgabeln bestehen aus Stahl und werden durch Drucköl geschmiert. Die
Zahnräder sind geradverzahnt, und für bestmögliche Verrastung der Gänge sind
deren Klauen und Taschen hinterschnitten. Die Kraftübertragung zum Hinterrad
erfolgt linksseitig mittels O-Ring-Rollenkette in 525er-Ausführung.
Bei der S 1000 RR hat der Fahrer die Möglichkeit, mit dem optional als
Sonderausstattung verfügbaren und erstmals bei der HP2 Sport eingeführten
HP Schaltassistenten ohne Betätigung der Kupplung und damit nahezu ohne
Zugkraftunterbrechung hochzuschalten. Dabei werden für den Schaltvorgang
für Sekundenbruchteile die Zündung sowie die Kraftstoffzufuhr unterbrochen.
Auf diese Weise lassen sich beim Beschleunigen wertvolle Sekundenbruchteile
gewinnen.
Der HP Schaltassistent ist mit der als Sonderzubehör lieferbaren Sportfußrastenanlage kombinierbar.
Motorsteuerung mit zylinderselektiver Klopfregelung für höchste Performance.
Die S 1000 RR verfügt über die fortschrittlichste digitale Motorsteuerung, die es derzeit für Motorräder gibt. Die Software der so genannten BMS-KP
(BMW Motorsteuerung mit Klopfregelung) ist eine Eigenentwicklung speziell
für Motorräder. Vollsequenzielle, zylinderselektive Einspritzung, integrierte
Klopfregelung, sehr schnelle Verarbeitung umfangreicher Sensorsignale
durch modernste Mikroelektronik, kompaktes Layout, geringes Gewicht und Eigendiagnose sind ihre wichtigsten Kennzeichen. Den supersportlichen
Bedürfnissen entsprechend, wurde sie für die S 1000 RR mit einem schnelleren
Rechnerkern versehen, weiterentwickelt und komplett neu adaptiert.
Das momentenbasierte Motormanagement berücksichtigt eine Vielzahl von
Einfl ussgrößen. So ermöglicht es eine gezielte Drehmomentabgabe und eine
feinfühlige Anpassung des Motorbetriebs an unterschiedlichste Randbedingungen.
Die Grundlage der Steuerung stellt die angesaugte Luftmenge dar, die
indirekt über den Drosselklappenwinkel und die Motordrehzahl bestimmt wird.
Aus zusätzlichen Motor- und Umgebungsparametern (unter anderem Motortemperatur,
Lufttemperatur, Umgebungsluftdruck) bildet die Motorsteuerung
zusammen mit abgespeicherten Kennfeldern und hinterlegten Korrekturfunktionen
individuell abgestimmte Werte für Einspritzmenge und Zündzeitpunkt.
Die Kraftstoffsorte ist mit Super bleifrei, also mindestens 95 Oktan vorgegeben.
Eine zylinderselektive Klopfregelung ermöglicht es jedoch, bei der Verwendung
von höheroktanigem Kraftstoff die Motor-Performance noch weiter zu steigern.
Variable Ansauglängen für optimalen Drehmomentverlauf und
höchste Spitzenleistung.
Die Einspritzung arbeitet vollsequenziell, das heißt, der Kraftstoff wird individuell
und passend zum Ansaugtakt des jeweiligen Zylinders in den Ansaugkanal
eingespritzt. Zur Verbesserung des Drehmomentverlaufs verfügt die S 1000 RR
über die aufwändige Technologie der Schaltsaugrohre. Je nach Drehzahl
wird über einen auf der Airbox angebrachten Stellmotor die Länge der Ansaugtrichter
kennfeldgesteuert in zwei Stufen variiert.
Mit dem Ziel einer optimalen Füllung wird über je vier Einspritzdüsen an der
Drosselklappenleiste und oberhalb des Saugrohrs die geeignete Benzinmenge
zugeführt. Dabei werden die Einspritzdüsen je nach Drehzahl und Leistungsanforderung getrennt oder gemeinsam angesteuert.
Ideale Kraftstoffzumessung durch variable Druckregelung.
Das System zur Kraftstoffversorgung besitzt keinen Rücklauf, sondern fördert dank einer variablen Druckregelung lediglich die Menge an Kraftstoff, die
der Motor tatsächlich benötigt. Durch diese Fördermengen regelung kann
der Kraftstoffdruck für eine optimale Gemischbildung fast beliebig verändert werden. Dies geschieht bedarfsgerecht über die Ansteuerung der elektrischen und erstmals geregelten Benzinpumpe mit einem hohen Druck von 3 bis 5 bar. Der auf den Betriebspunkt variabel angepasste Kraftstoffdruck ist bisher einmalig im Supersport-Segment. Mit Hilfe zweier Lambdasonden wird die Gemischzusammensetzung geregelt. Diese sind an den Zusammenführungen
der Abgaskrümmer platziert und sorgen für eine präzise Erfassung der
Abgaszusammensetzung.
Bei der S 1000 RR integriert die BMS-KP (BMW Motorsteuerung mit
Klopfregelung) die Funktionen einer automatischen Leerlaufregelung sowie
einer Kaltstartanreicherung über die elektronisch geregelten Drosselklappen.
Die Leerlaufanhebung im Warmlauf erfolgt bei Bedarf automatisch über eine
Anhebung der Solldrehzahl für den Regler der Motorsteuerung.
E-Gas für bestes Ansprechverhalten und präzise Gasdosierung.
Die Ansteuerung der Drosselklappen mit 48 mm Durchmesser erfolgt über
einen Elektromotor in Form eines E-Gas- oder auch als Ride-by-Wire bezeichneten
Systems. Dabei wird der Fahrerwunsch vom Seilzug des Gasdrehgriffs
an einen Sensor weitergegeben. Die vollelektronische Motorsteuerung rechnet
diesen Fahrwunsch in eine Drehmomentanforderung um und regelt die
Drosselklappe entsprechend elektronisch. Die Erfassung aller Größen in Drehmomentdarstellung
ermöglicht es, optimale Fahrbarkeit in den verschiedensten
Situationen bis hin zum Eingriff der Traktionskontrolle zu realisieren.
Das E-Gas-System bedient sich des bereits bei BMW im Automobilbau
bewährten 3-Ebenen-Überwachungskonzepts. Zusätzlich wurde bei der
S 1000 RR eine mechanische Kopplung des Seilzugs mit der elektronischen
Stelleinheit realisiert. Diese ermöglicht es dem Fahrer, die Drosselklappe unter
allen Umständen zu schließen.
Sauganlage mit optimaler Luftzuführung für beste Füllung.
Jeder Millimeter im Fahrzeug wurde dazu genutzt, möglichst viel Volumen
für die Ansauganlage zur Verfügung zu stellen. Die Airbox mit einem Reinluftvolumen
von 7,9 l liegt direkt oberhalb des Motors und wurde in ihrer Gestaltung
ebenfalls auf maximale Leistungs- und Drehmomentausbeute hin entwickelt.
Der Lufteinlass befindet sich zentral am Punkt des höchsten Staudrucks im Verkleidungsoberteil zwischen den beiden Scheinwerfern. Von dort aus wird die Ansaugluft auf ideal geradem Weg über einen Luftkanal durch den Lenkkopfschacht rechts und links am Lenkkopf vorbei direkt in die Airbox zum senkrecht stehenden Plattenluftfi lter geführt. Die Mitbewerber im Supersport-Segment vertrauen hier durchweg auf einen liegenden Plattenluftfi lter, der jedoch eine Umlenkung des Luftstroms erfordert. Diese ungünstige Umlenkung der Ansaugluft entfällt bei dieser Lösung. Der Luftkanal von der Lufteintrittsöffnung zum Lenkkopfschacht fungiert gleichzeitig als Träger für Instrumentenkombination, Rückspiegel, Scheinwerfer und Signalhorn. Dieses aus leichtem
Magnesium-Druckguss gefertigte Bauteil spart somit separate Halterungen und
damit weiteres Gewicht ein.
Die im Verkleidungsoberteil platzierte Lufteintrittsöffnung nutzt den so
genannten „Ram-Air-Effekt“ durch ihre Positionierung nahezu perfekt und
unterstützt den Füllungsgrad bei hohen Fahrgeschwindig keiten damit höchst
effi zient. So werden in der Airbox abhängig von der Fahrgeschwindigkeit bis
zu 30 mbar Überdruck erzeugt. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 250 km/h
stehen dadurch zusätzliche 4 kW Motorleistung zur Verfügung. Ein Wert,
der über denen sämtlicher Wettbewerber in diesem Segment liegt und die
Strömungsqualität von Airbox und Luftzuführung der S 1000 RR nachhaltig
unterstreicht.
Innovative Hochleistungs-Abgasanlage mit Interferenzrohrklappen.
Auch die Abgasanlage der S 1000 RR ist ganz auf maximale Performance
ausgelegt. Deshalb sowie aus Gründen der Gewichtsersparnis und Massenzentralisierung
wurde hier ganz bewusst auf eine so genannte „Under
Seat“-Lösung verzichtet und einer Verlegung unter dem Motor der Vorzug
gegeben. Hierbei werden die vier gleich langen Einzelkrümmer unter dem
Motorgehäuse zunächst in zwei Rohre zusammengeführt (4-in-2-in-1-Prinzip) und münden dann in einen großvolumigen Vorschalldämpfer mit drei Kammern,
der nach dem Refl exionsprinzip arbeitet. Von dort aus mündet der Abgasstrom über einen kurzen, leichten und sehr dynamisch gestalteten Absorptions-
Endschalldämpfer ins Freie. Sowohl die Außenhaut als auch das Innenleben der kompletten Anlage sind aus hochwertigem Edelstahl gefertigt.
Zur Erzielung bestmöglicher Fahrbarkeit als Voraussetzung für sportlichdynamische Performance auf der Straße und schnelle Rundenzeiten auf Rennstrecken ist ein homogener Leistungs- und Drehmomentverlauf unerlässlich. Aus diesem Grund besitzt die Abgasanlage der S 1000 RR zwei Interferenzrohrklappen, die sich in zwei Verbindungsrohren für die beiden äußeren sowie die beiden inneren Krümmer in unmittelbarer Nähe der Auslasskanäle befi nden. Abhängig von verschiedenen Kennfeldgrößen wie Motordrehzahl und Drosselklappenstellung öffnet oder schließt ein Stellmotor beide Klappen und gibt die Verbindung zwischen den beiden Krümmerrohren frei beziehungsweise unterbricht sie. Hierdurch werden die Schwingungen der Abgasmassenströme zeitlich so aufeinander abgestimmt, dass ein
im entscheidenden Moment reduzierter Abgasgegendruck (ähnlich eines
Race-Schalldämpfers) eine Steigerung der Füllung bewirkt. Diese im Serienmotorradbau bislang einzigartige Technik trägt wesentlich zur homogenen und
fülligen Leistungscharakteristik des Motors, sehr guten Durchzugswerten und damit zur hohen Gesamtperformance der S 1000 RR bei.
Vor dem Einmündungsbereich der Krümmer in den Vorschalldämpfer sind die
beiden Metallträgerkatalysatoren mit einer Zellenweite von 100 Zellen/inch²
untergebracht. Sie tragen eine Rhodium-Palladium-Beschichtung, die sich
durch hohe Temperaturfestigkeit und lange Lebensdauer auszeichnet.
Kleiner und leichter Endschalldämpfer dank Abgasklappe.
Die Einhaltung strengster Geräusch- und Emissionsvorschriften bei dennoch
höchster Motorleistung wird bei der S 1000 RR unter anderem durch eine elektronisch
gesteuerte und vor dem Endschalldämpfer angeordnete Abgasklappe
ermöglicht, die mit zunehmender Motordrehzahl den optimalen Rohrquerschnitt
freigibt. Der so variierte Durchlassquerschnitt sorgt im unteren bis mittleren
Drehzahlbereich für einen sonoren Sound, während der größere Querschnitt
in oberen Drehzahlregionen für maximale Leistung und einen sehr sportlichen
Klang sorgt.
Durch den sehr klein gestalteten Endschalldämpfer wird die schlanke Bauweise
des Motorrads unterstrichen und eine extrem gute Schräglagenfreiheit erreicht.
Neben einem wichtigen Beitrag zum beeindruckenden Leistungsbild liefert der
Endschalldämpfer ein sportliches und kraftvolles Klangbild.
Die gesamte Schalldämpferanlage aus Edelstahl wiegt lediglich 10,7 kg und
stellt zudem die kompakteste Abgasanlage mit geregelter Abgasreinigung in
diesem Segment dar.
Als Sonderzubehör ist für die S 1000 RR ein sehr leichter und sportlich
gestalteter Slip-on-Schalldämpfer aus Titan mit Carbonblende von der Firma
Akrapović® erhältlich.
Frei wählbare Fahrmodi „Rain“, „Sport“, „Race“ und „Slick“ zur
optimalen Anpassung an die Streckenverhältnisse.
Für die unterschiedlichen Einsatzzwecke wie Betrieb auf der Straße, nasse
Fahrbahn oder Rennstrecke stehen dem Fahrer bei der S 1000 RR verschiedene,
per Knopfdruck vom rechten Lenkerende aus wählbare Fahrmodi zur
Verfügung. Dazu wird der „Mode“-Schalter auf der rechten Lenkerarmatur
betätigt, bis über die Anzeige in der Instrumentenkombination der gewünschte Mode erreicht ist. Durch das Ziehen des Kupplungshebels und Gasdrehgriffstellung auf Leerlauf wird auch während der Fahrt der Fahrerwunsch bestätigt
und die Mode-Umschaltung durchgeführt. Beim Neustart des Motorrads bleibt immer die zuletzt ausgewählte Einstellung erhalten.
Bei Fahrten auf nasser Strecke und damit wenig Grip wird im „Rain“-Modus
die maximale Leistung auf 110 kW (150 PS) reduziert. Zusätzlich steht hier ein
besonders homogener Leistungs- und Drehmomentverlauf zur Verfügung, und
das Ansprechverhalten sowie der Leistungseinsatz des Motors sind betont
weich.
Für den Betrieb auf trockener Straße stellt der „Sport“-Modus die volle Motorleistung
von 142 kW (193 PS) in Kombination mit einer spontanen Gasannahme
bereit. Dieser Fahrmodus ist insbesondere für den Einsatz auf Landstraßen
entwickelt worden.
Der Modus „Race“ wurde speziell für den Einsatz der S 1000 RR auf Rennstrecken
unter Verwendung straßenzugelassener Supersport-Reifen entwickelt.
Hierfür steht ebenfalls die volle Motorleistung zur Verfügung, jedoch ist das
Ansprechverhalten absolut direkt und spürbar dynamischer.
Der „Slick“-Modus ist ausschließlich für den Einsatz auf der Rennstrecke unter
Verwendung profi lloser Slickbereifung vorgesehen. Wie beim „Race“-Modus
stellt er neben der vollen Motorleistung ein maximal spontanes Ansprechen des
Motors für Rennen oder Fahrten unter rennsportlichen Bedingungen bereit. Im
Unterschied zum „Race“-Modus arbeitet die DTC (Dynamic Traction Control)
hier jedoch nur ab einem Schräglagenwinkel von 20 Grad permanent. Dadurch
wird bei Schräglagen kleiner 20 Grad ein abhebendes Vorderrad (Wheelie) nicht
verhindert bzw. 5 s lang zugelassen, um beim Herausbeschleunigen aus Kurven
bestmöglichen Vortrieb zu ermöglichen.
Während die drei Modi „Rain“, „Sport“ und „Race“ vom Fahrer direkt vom
Lenkerende aus aktiviert werden können, verfügt der „Slick“-Modus über eine Aktivierungssperre in Form eines Kodiersteckers für das Steuergerät unter dem Fahrersitz der S 1000 RR. Erst durch das Einsetzen dieses Steckers wird dieser Modus freigeschaltet, da er neben einer noch dynamischeren Motorabstimmung auch Abstimmungen von ABS und Traktionskontrolle für fahrdynamische
Grenzbereiche mit Slickbereifung aktiviert. Das DTC ist in diesem Setting nicht mehr für Fahrbahnen mit extrem niedrigem Reibwert wie beispielsweise nasses Kopfsteinpfl aster oder Rollsplitt geeignet.
Das Race ABS und die DTC (Dynamic Traction Control) sind jeweils individuell mit den verschiedenen Fahrmodi kombiniert und so für ein Höchstmaß an
Fahrsicherheit ganzheitlich aufeinander abgestimmt.
Die Funktionen Race ABS und DTC (Dynamic Traction Control) lassen sich bei Bedarf auch einzeln ausschalten.
Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) für noch mehr
Sicherheit beim Beschleunigen.
Die S 1000 RR verfügt über die als Sonderausstattung ab Werk lieferbare
dynamische Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) und trägt damit
der enormen Fahrdynamik und dem supersportlichen Einsatzspektrum der
S 1000 RR Rechnung.
Bei der DTC (Dynamic Traction Control) handelt es sich um eine Entwicklung
aus dem Rennsport, wie sie beispielsweise auch bei der Superbike-
Rennversion der S 1000 RR in der Superbike-Weltmeisterschaft zum Einsatz
kommt. Sie trägt wesentlich zur beeindruckenden Gesamtperformance und zur
beispielhaften Fahrsicherheit der S 1000 RR bei.
Gerade auch unter wechselnden Einsatzbedingungen, bei wenig haftfreudigen
Streckenverhältnissen sowie bei Reibwertsprüngen stellt die neue DTC
(Dynamic Traction Control) eine wertvolle Unterstützung des Fahrers dar. Sie
verhindert weitestgehend das unerwünschte Durchdrehen des Hinterrads beim
Beschleunigen und damit den Verlust an Seitenführung, der zum Ausbrechen
des Hinterrads und im schlimmsten Fall zum Sturz führen kann. Über den
Abgleich der Drehzahlen von Vorder- und Hinterrad über die ABS-Sensoren
sowie den vom Schräglagensensor ermittelten Daten erkennt die Elektronik
ein durchdrehendes Hinterrad und veranlasst die entsprechende Reduzierung
der Motorleistung über Zurücknahme des Zündwinkels sowie Eingriffe in die
Drosselklappenstellung im Rahmen der Motorsteuerung. Anders als bei den
bisherigen BMW Motorrad ASC-Systemen wird bei der DTC (Dynamic Traction
Control) auch die Schräglage des Fahrzeugs über einen aufwändigen Sensorcluster
ermittelt und im Regelverhalten berücksichtigt.
Wie das neue BMW Motorrad Race ABS ist auch die DTC (Dynamic Traction
Control) jeweils individuell mit den zur Verfügung stehenden Modi des Motormanagements
kombiniert.
Im „Rain“-Modus für den Betrieb auf nasser Fahrbahn regelt die Traktionskontrolle sehr früh vor Erreichen der Haftreibungsgrenze, um dem Fahrer ein
Höchstmaß an Sicherheit sowie dennoch Fahrspaß selbst unter schwierigen
Streckenbedingungen zu gewährleisten.
Im „Sport“-Modus, also bei Fahrten auf trockener Straße und insbesondere
auf Landstraßen, regelt die Traktionskontrolle den deutlich günstigeren
Haft reibungswerten entsprechend später. In dieser Einstellung erlaubt sie ein sicheres und gleichsam sportliches Herausbeschleunigen aus Kurven für
maximalen Fahrspaß auf öffentlichen Straßen.
Im „Race“-Modus ist die DTC (Dynamic Traction Control) deutlicher in Richtung
Grenzbereich abgestimmt und trägt betont sportlicher Fahrweise auf Rennstrecken
unter Verwendung straßenzugelassener Sportreifen Rechnung.
Im „Slick“-Modus ist die DTC (Dynamic Traction Control) ebenfalls auf den
Einsatz auf Rennstrecken abgestimmt, berücksichtigt jedoch die deutlich
höheren Haftungswerte profi lloser Slickreifen sowie eine dementsprechend rennsportliche Fahrweise.
Obgleich die DTC (Dynamic Traction Control) für den Fahrer eine wertvolle
Unterstützung und damit ein enormes Sicherheitsplus beim Beschleunigen
darstellt, kann es – wie auch das Race ABS – die fahrphysikalischen Grenzen keineswegs neu defi nieren. Nach wie vor ist es möglich, diese Grenzen durch Fehleinschätzungen oder Fahrfehler zu überschreiten, was im Extremfall den Sturz zur Folge haben kann. Die DTC (Dynamic Traction Control) hilft dem
Fahrer jedoch, die Performance der S 1000 RR nahe den fahrphysikalischen Grenzbereichen wesentlich besser und damit sicherer zu nutzen. Für spezielle Anforderungen kann die DTC (Dynamic Traction Control) separat abgeschaltet werden.

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