Die Highlights der BMW HP4 Race:

• Carbon-Hauptrahmen in Monocoque-Bauweise mit einem Gewicht von lediglich 7,8 Kilogramm.
• Selbsttragendes, in drei Positionen höhenverstellbares Carbon Rahmenheck.
• Carbon-Räder mit einer Gewichtsreduzierung von circa 30 Prozent gegenüber Leichtmetall-Schmiederädern.
• Öhlins-Upside-down-Gabel vom Typ FGR 300.
• Öhlins-Federbein vom Typ TTX 36 GP.
• Brembo-Monobloc-Bremszangen vom Typ GP4 PR in Verbindung mit 320er-T-Type-Racing-Stahlbremsscheiben (Dicke: 6,75 mm) vorne.
• Rennmotor auf WM-Niveau mit einer Leistung von 158 kW (215 PS) bei 13 900 min-1 und einem max. Drehmoment von 120 Nm bei 10 000 min-1.
• „Close-Ratio“-Renngetriebe mit angepassten Übersetzungsstufen.
• Gewichtsoptimierte Elektrik mit leichter Lithium-Ionen-Batterie mit 5 Ah.
• 2D Dashboard und 2D Data-Recording inklusive Logger.
• Dynamische Traktionskontrolle DTC (in 15 Stufen gangselektiv programmierbar).
• Engine Brake EBR (in 15 Stufen gangselektiv programmierbar).
• Wheelie Control (gangselektiv programmierbar).
• Launch Control.
• Pit-Lane-Limiter.
• Leichte Verkleidungsteile aus Carbon mit Schnellverschlüssen.
• Lackierung in BMW HP Motorsport Farben.
• Manufakturfertigung von 750 Einheiten.

Gesamtkonzept und Fahrzeugeigenschaften der BMW – HP4 – Race:

Die neue BMW HP4 RACE: Hightech und Innovation in
Manufakturfertigung für höchste Performance auf der Rennstrecke.
Faszinierende technische Lösungen für maximale Performance auf der
Rennstrecke sind von jeher die Kennzeichen handverlesener und bis ins
Detail perfekt aufgebauter Werksrennmotorräder. Mit der neuen HP4 RACE
präsentiert BMW Motorrad ein reinrassiges Rennmotorrad in einer Auflage
von 750 Exemplaren. Die Manufakturfertigung durch ein kleines,
hochspezialisiertes Team stellt dabei höchste Qualität sicher.
Die neue HP4 RACE rangiert im Hinblick auf Antrieb, Elektronik und
Federelemente auf dem Niveau aktueller Superbike-Werksrennmaschinen
und geht fahrwerksseitig mit ihrem Carbon-Rahmen sogar darüber hinaus. Mit
einem Gewicht von fahrfertig vollgetankt 171 Kilogramm unterbietet die neue
HP4 RACE sogar die aktuellen Werksrennmaschinen der Superbike-
Weltmeisterschaft und liegt nur knapp über den Werksrennern der MotoGP.
Industriell gefertigter Carbon-Hauptrahmen in Monocoque-
Bauweise, selbsttragendes Rahmenheck und Räder aus Carbon.
Als weltweit erster Motorradhersteller verhilft BMW Motorrad mit der
HP4 RACE einem vollständig aus Carbon gefertigten, lediglich 7,8 Kilogramm
leichten Hauptrahmen zu einer industriellen Kleinserienfertigung und macht
diese zukunftsträchtige Technologie damit für jedermann käuflich. Auch
Vorder- und Hinterrad sind aus dem Hightech-Werkstoff gefertigt, der
gegenüber Leichtmetall-Schmiederädern bei gezielter Steifigkeitsauslegung
eine Gewichtsreduzierung um circa 30 Prozent ermöglicht.
Öhlins-Federelemente, Leichtmetall-Unterzugschwinge und
Brembo-Monobloc-Bremszangen aus der Superbike-WM.
Den Anspruch an Rennsporttechnologie auf höchstem Niveau löst die neue
HP4 RACE auch bei Federelementen und Bremsen ein. Sowohl die Upsidedown-
Gabel vom Typ FGR 300 als auch das Federbein vom Typ TTX 36 GP
stammen vom schwedischen Herstellers Öhlins und werden baugleich auch
in der Superbike-WM sowie in der MotoGP eingesetzt. Bei der aus Fräs- und
Blechteilen gefertigten Leichtmetall-Unterzugschwinge handelt es sich
ebenfalls um ein Exemplar, wie es in der Superbike-WM verwendet wird.
Mit den beiden Brembo-Monobloc-Bremszangen von Typ GP4 PR stehen
auch bei der Bremsanlage der neuen HP4 RACE Komponenten zur
Verfügung, wie sie ansonsten nur in Weltmeisterschaften gefahren werden.
Beschichtete Titankolben und einteilige Aluminium-Sättel mit chemisch
vernickelter Oberfläche markieren hier die derzeit beste Werkstoffkombination.
In Verbindung mit 6,75 mm dicken 320-Millimeter-T-Type-Racing-
Stahlbremsscheiben ermöglicht die Anlage überragende Brems-Performance.
Reinrassiger Rennmotor und „Close-Ratio“-Renngetriebe mit
angepassten Übersetzungsstufen nach WM-Spezifikation.
In der neuen HP4 RACE kommt ein reinrassiges Renntriebwerk ähnlich der
Spezifikationen 6.2 und 7.2 wie in der Langstrecken- und Superbike-WM zum
Einsatz. Die Spitzenleistung beträgt 158 kW (215 PS) bei 13 900 min-1. Das
maximale Drehmoment von 120 Nm wird bei 10 000 min-1 erreicht. Die
Maximaldrehzahl wurde gegenüber dem Triebwerk der S 1000 RR von
14 200 min-1 auf 14 500 min-1 gesteigert. Mit dem Ziel bestmöglicher
Performance kommt ein Sechsgang-„Close-Ratio“-Renngetriebe mit
optimierten Übersetzungsstufen und verschiedenen Sekundärübersetzungen
(diverse Ritzel und Kettenräder im Lieferumfang) zum Einsatz.
Gewichtsoptimierte Elektrik, 2D Dashboard sowie Dynamische
Traktionskontrolle DTC, Engine Brake EBR, Wheelie Control und
weitere Elektronik-Features.
Die neue BMW HP4 RACE ist mit einem umfangreichen Paket an
elektronischen Regel- und Assistenzsystemen sowie einer für die Belange
des Rennbetriebs entwickelten, gewichtsoptimierten Bordelektrik
ausgestattet. Eine Fülle von Informationen liefert das 2D Dashboard mit
auslesbarem Datenspeicher (2D Logger).
Mannigfaltige Abstimmungsmöglichkeiten auf verschiedene Strecken-
Layouts und Fahrbahnverhältnisse bieten die akustisch wahrnehmbare, per
Zündcut gesteuerte Dynamische Traktionskontrolle DTC, die Engine Brake
EBR sowie die Wheelie Control. Sie sind dem Fahrerwunsch entsprechend
gangselektiv programmierbar und ermöglichen es, das enorme fahrdynamische
Potenzial der neuen HP4 RACE optimal auszuschöpfen. Weitere
Elektronik-Features sind der Pit-Lane-Limiter für die Einhaltung des Speed-
Limits in der Boxengasse sowie die Launch Control für perfekte Rennstarts.
Leichte Verkleidungsteile aus Carbon und handgebürsteter Alutank.
Die Carbon-Verkleidung, das Airbox-Cover und der Sitzbankhöcker der neuen
HP4 RACE sind in den BMW HP Motorsport Farben lackiert. Ein
handgebürsteter und mit einem Klarlacküberzug versiegelter Aluminiumtank
unterstreicht die hochwertige, rennsportliche Optik.

Der Antrieb der BMW HP4 Race:

„Mit dem Triebwerk der neuen HP4 RACE bieten wir einen Werksrennmotor auf WM-Level. Die Manufakturfertigung stellt dabei höchste Qualität im Hinblick auf Leistungsausbeute und Zuverlässigkeit sicher.”
Zitat – Rudolf Schneider
Leiter Produktprojekte 4-, 6-Zylinder

Der Motor der neuen HP4 RACE: Reinrassige HP Rennsporttechnik
für Performance auf höchstem Niveau.
In der neuen HP4 RACE kommt ein reinrassiges Renntriebwerk zum Einsatz.
In seinen Grundfesten handelt es sich dabei um den für die Langstreckenund
Superbike-Weltmeisterschaft entwickelten High-Performance-
Rennmotor der S 1000 RR in WM-Spezifikation. Die Spitzenleistung beträgt
158 kW (215 PS) bei 13 900 min-1 und damit 12 kW (16 PS) mehr als bei der
für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassenen RR. Das maximale Drehmoment
von 120 Nm wird bei 10 000 min-1 (RR: 113 Nm bei 10 500 min-1)
erreicht. Die Maximaldrehzahl wurde gegenüber dem Basistriebwerk von
14 200 min-1 auf 14 500 min-1 gesteigert.
Aufwändige, enthusiastische Manufakturfertigung des
Renntriebwerks mit eigenem Motornummernkreis.
Wie das gesamte Fahrzeug, so wird auch der Rennmotor der HP4 RACE in
aufwändiger Handarbeit von einem kleinen Experten-Team im
BMW Motorrad Werk Berlin aufgebaut. Langjährige Rennsporterfahrung,
höchster technischer Sachverstand und nicht zuletzt Enthusiasmus und Liebe
zum Detail schaffen hier auch die notwendigen personellen Voraussetzungen
für einen High-End-Rennmotor.
Geänderte Nockenwellen und optimierter Ansaugtrakt für deutlich
mehr Leistung und Drehmoment.
Bereits der von der RR übernommene Zylinderkopf bietet hinsichtlich seiner
Geometrie und fertigungstechnischen Bearbeitung der Ein- und
Auslasskanäle, der Brennraumgestaltung sowie des Ventiltriebs optimale
Voraussetzungen für ein Renntriebwerk. Das haben unzählige Rennsiege und
Titelgewinne in den vergangenen Jahren bewiesen.
Für die Steigerung von Leistung und Drehmoment konnten sich die Arbeiten
in diesem Bereich daher auf den Einsatz neuer Ein- und Auslassnockenwellen
sowie gezielte Modifikationen und Optimierungen von Airbox und
Gemischaufbereitung konzentrieren. So ermöglichen die Nockenwellen
größere Hübe der ebenfalls aus der RR übernommenen Ein- und
Auslassventile und schaffen im Verein mit neu berechneten
Ventilöffnungszeiten sowie entsprechend angepassten Ventilfedern die
Grundvoraussetzung für mehr Leistung.
In Analogie zum Triebwerk der RR ist auch der im Verhältnis von 13,7 – 13,9:1
verdichtete Rennmotor der HP4 RACE mit variablen Ansauglängen
ausgestattet. Dabei wird über einen auf der Airbox angebrachten Stellmotor
die Länge der Ansaugtrichter kennfeldgesteuert in zwei Stufen variiert. Ab
einer Drehzahl von 11 500 min-1 werden die kurzen, zur Erzielung maximaler
Leistung günstigen Ansaugwege freigegeben. Für den Einsatz in der
HP4 RACE wurden die Ansaugtrichter jedoch neu berechnet. Sie sind länger
und verfügen über einen vergrößerten Querschnitt. Damit einher geht der
Einsatz einer Airbox mit optimierten Lufttrichtern und Stellhebeln.
Gewichtserleichterter Kurbeltrieb mit hochfesten Pleueln und
selektierten Kolben für ein Optimum an Laufkultur und Haltbarkeit.
Das horizontal geteilte Motorgehäuse der HP4 RACE entspricht dem der RR.
Im Sinne reduzierter Reibleistung sind die in die obere Motorgehäusehälfte
integrierten und für ein möglichst homogenes Ausgangsmaterial
heißisostatisch gepressten (HIP) Zylinderlaufbahnen poliergleitgehont.
Zusammen mit den serienmäßigen Leichtmetallkolben der RR bieten sie
bereits beste Voraussetzungen für ein Hochleistungs-Renntriebwerk. Für den
Einsatz in der neuen HP4 RACE werden die Kolben und Pleuel jedoch
gewichtsselektiert, um Differenzen der oszillierenden Massen zwischen den
vier Zylindereinheiten im Sinne bestmöglicher Laufkultur und Standfestigkeit
auf ein Minimum zu reduzieren.
Den gesteigerten mechanischen Anforderungen eines Renntriebwerks
begegnet der Motor der neuen HP4 RACE mit gefrästen Pleueln aus
hochfestem Schmiedestahl des renommierten österreichischen Zulieferers
Pankl. Den veränderten Massenverhältnissen trägt eine feingewuchtete
Kurbelwelle Rechnung. Dem Renneinsatz und dem damit verbundenen
Anspruch auf ein besonders spontanes Hochdrehen ist eine
Gewichtserleichterung der Kurbelwelle um circa 200 Gramm geschuldet. Sie
erfolgt über Bohrungen in den Ausgleichsgewichten sowie im
Primärantriebsrad auf der rechten Kurbelwellenseite.
Für den Rennsporteinsatz optimierte Lagerspiele sowie
entsprechend angepasste Ölversorgung.
Essentiell beim Aufbau eines jeden Renntriebwerks ist die Reduzierung der
Reibleistung. Sie bestimmt, wie viel der vom Motor produzierten Leistung
schließlich am Hinterrad ankommt und dort für die Beschleunigung zur
Verfügung steht. Aus diesem Grunde gilt den Lagerspielen bei der Montage
des HP4 RACE Motors besondere Beachtung. Zu geringe „Lagerluft“ ist im
Sinne einer möglichst geringen Reibleistung unerwünscht, weshalb
insbesondere die Gleitlagerschalen der Kurbelwellenhaupt- sowie der
Pleuellager nach einem engen und speziell für den Motor der HP4 RACE
festgelegten Toleranzfenster selektiert werden.
Dem Streben nach möglichst geringer Reibleistung und optimaler Versorgung
mit Schmierstoff dient in diesem Zusammenhang auch die angepasste
Ölversorgung. Hierbei wurde der Öldruck exakt auf die technischen
Erfordernisse des Triebwerks im Rennbetrieb sowie auf das verwendete
Motoröl Shell Advantec Ultimate 0W40 abgestimmt.
Eine weitere Optimierung der Ölversorgung stellt die aus Aluminium-
Vollmaterial gefräste, schwarz eloxierte und seitlich rechts platzierte Ölwanne
dar. Die geometrisch der Führung der Abgasanlage angepasste Ölwanne
sorgt nicht nur für größtmögliche Versorgungssicherheit der Ölpumpen-
Saugseite, sondern verfügt auch über ein einstellbares Öldruck-Regelventil.
Der Öl- wie auch der Wasserkühler entsprechen den Serienbauteilen der RR.
Wie im Rennsport üblich, wurde auf einen Lüfter jedoch verzichtet. Während
der Druck im Serienkühler 1,2 bar beträgt, arbeitet das Kühlsystem der neuen
HP4 RACE mit einem Druck von bis zu 1,8 bar. Hierdurch erhöht sich der
Siedepunkt des Kühlmittels auf deutlich mehr als 100 Grad Celsius, was zu
einer drastisch verbesserten Kühlung des Motors führt.
Leichte 4-in-2-in-1-Rennsport-Auspuffanlage aus Titan.
Ein wesentlicher Anteil bei der Entwicklung eines Renntriebwerks kommt der
Gestaltung der Abgasanlage zu. Den Erfordernissen des Vierzylinder-
Reihenmotors entsprechend verfügt die HP4 RACE über eine aus leichtem
Titan gefertigte 4-in-2-in-1-Abgasanlage. Sogar die Krümmerflansche sind
aus Titan gefertigt. Sie stellt die bestmögliche Lösung für kraftvolles
Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich und hohe Spitzenleistung bei
geringem Gewicht dar. Der Carbon-ummantelte und hinsichtlich des
Abgasgegendrucks entsprechend angepasste Endschalldämpfer setzt die
gewichtsoptimierte Bauweise fort.
Sechsgang-„Close-Ratio“ HP Renngetriebe mit optimierten
Übersetzungsstufen und verschiedenen Sekundärübersetzungen für
bestmögliche Rundenzeiten.
Schnellste Rundenzeiten gelingen auf der Rennstrecke nur dann, wenn die
Übersetzungsstufen des Getriebes und damit die Gesamtübersetzungen
perfekt auf die lokalen Gegebenheiten abgestimmt sind. Aus diesem Grunde
wurden die Gangradpaare des Sechsganggetriebes der neuen HP4 RACE mit
Ausnahme des 3. Gangs neu berechnet.
Für den Straßenbetrieb konzipierte Motorräder müssen gerade bei den
Getriebeübersetzungen auch Zugeständnisse an den alltäglichen Betrieb
machen. Daher verfügen sie – etwa für den Stadtverkehr oder das Anfahren
am Berg – über einen vergleichsweise kurz ausgelegten 1. Gang und eine
dementsprechend weite Spreizung der nachfolgenden Übersetzungsstufen.
Das auf der RR basierende Sechsganggetriebe der neuen HP4 RACE ist
hingegen ganz für den Einsatz auf der Rennstrecke ausgelegt. So sind der 1.
und 2. Gang länger übersetzt, während die Übersetzungen der Gänge 4 bis 6
kürzer gewählt wurden. Bei unveränderter Primärübersetzung bedeutet dies,
dass die Anschlüsse zwischen den Gängen im Sinne optimaler Rennstrecken-
Performance dichter beisammen liegen und damit bestmögliche
Beschleunigung ermöglichen. Zur individuellen Anpassung der
Sekundärübersetzung an unterschiedliche Streckenverhältnisse beinhaltet die
HP4 RACE zudem eine Auswahl verschiedener Kettenblätter und Kettenritzel.
Umgekehrtes Schaltschema und HP Schaltassistent Pro für
perfektes Hoch- und Herunterschalten ohne Kupplung.
Dem Wunsch vieler Rennstreckenfahrer nach einem so genannten
umgekehrten Schaltschema mit erstem Gang oben sowie den Gängen zwei
bis sechs nach unten trägt die neue HP4 RACE bereits serienmäßig
Rechnung.
Der speziell auf die HP4 RACE applizierte HP Schaltassistent Pro ermöglicht
das Hochschalten ohne Kupplungsbetätigung und bietet damit perfekte
Beschleunigung nahezu ohne Zugkraftunterbrechung. Dank
Zwischengasfunktion erlaubt er auch das Herunterschalten ohne aktive
Kupplungs- oder Drosselklappenbetätigung in den fahrrelevanten Last- und
Drehzahlbereichen. Damit sind im Sinne bestmöglicher Rundenzeiten auf der
Rennstrecke sehr schnelle Schaltvorgänge möglich und die
Kupplungsbetätigung reduziert sich auf ein Minimum.
Beim Herunterschalten ohne Kupplung genießt der Fahrer insbesondere
beim engagierten Fahren auf der Rennstrecke große Vorteile. So kann die
linke Hand in unveränderter Position am Lenker bleiben, weil sie für die
Kupplungsbetätigung nicht eingesetzt werden muss. Unerwünschte
Lastwechseleinflüsse auf das Hinterrad werden zudem merklich reduziert, es
bleibt noch besser in der Spur.
Einfahren und Leistungsmessung auf dem Prüfstand für sofortigen
Rennstreckeneinsatz und Top-Performance.
Am Schluss der Manufaktur-Montage eines jeden, im äußeren Bereich mit
leichten Titanschrauben versehenen HP4 RACE Triebwerks steht das
Einfahren auf dem Motorenprüfstand, um dem Kunden später den sofortigen
Einsatz auf der Rennstrecke zu ermöglichen.
Zudem erfolgt hierbei auch eine Leistungsmessung. Der Motor wird auf dem
Prüfstand gemessen, um die Motorleistung von 158 kW (215 PS)
sicherzustellen. Abschließend werden die Ventilöffnungszeiten sowie das
Ventilspiel nochmals kontrolliert und gegebenenfalls nachjustiert. Bevor das
Triebwerk schließlich ins Chassis der HP4 RACE eingebaut wird, erhält es
eine neue Ölfüllung und wird abschließend verplombt.

Hier die Infos zum Farhwerk und der Karosserie der HP4 Race:

„Mit dem industriell gefertigten Carbon-Rahmen der neuen HP4 RACE schlagen wir ein völlig neues Kapitel im Fahrwerksbau von Motorrädern auf. Denn erstmals gehen bestmögliche technische Eigenschaften, gleichbleibende Fertigungsqualität und Wirtschaftlichkeit Hand in Hand.”
Christian Gonschor
Projektleiter HP4 RACE

Das Fahrwerk der neuen HP4 RACE: Faszinierende Renntechnik auf
dem Niveau von Werks-Rennmotorrädern und dank innovativer
Carbon-Technologie sogar darüber hinaus.
Die konsequent rennsportliche Auslegung der neuen HP4 RACE spiegelt sich
nicht nur in der auf maximale Performance ausgelegten Antriebstechnik wider.
Vielmehr resultiert die überragende Fahrdynamik der neuen HP4 RACE zu
einem ganz wesentlichen Teil auch aus der eingesetzten Fahrwerkstechnik.
Einmal mehr schlägt BMW Motorrad – in der Vergangenheit stets technischer
Vorreiter in vielen Bereichen wie Race-ABS, Schaltassistent Pro, Dynamische
Traktionskontrolle DTC oder Dynamische Dämpfungsanpassung DDC – mit
der HP4 RACE hierbei neue Wege ein. Als weltweit erster Motorradhersteller
verhilft BMW Motorrad mit der HP4 RACE einem vollständig aus Carbon im
RTM-Verfahren (Resin Transfer Moulding) gefertigten Hauptrahmen zu einer
industriellen Kleinserienfertigung von 750 Einheiten und macht diese
zukunftsträchtige Technologie damit für jedermann nutzbar.
Der technische Aufwand, den BMW Motorrad bei der neuen HP4 RACE
insbesondere dem Thema Leichtbau widmete, erschöpft sich jedoch nicht in
dem aus Carbon gefertigten Rahmen. Auch Vorder- und Hinterrad sind aus
dem leichten und hochfesten Werkstoff gebaut. Hinzu kommen
hochwertigste Federelemente des schwedischen Herstellers Öhlins, wie sie in
dieser Form beispielsweise auch in der Superbike-Weltmeisterschaft sowie in
der MotoGP eingesetzt werden.
Die BMW Group als Vorreiter in der industriellen Fertigung von
Fahrzeugkomponenten aus Carbon.
Im Jahre 2013 hatte die BMW Group mit dem Werkstoff Carbon eine neue
Ära des Automobilbaus eingeläutet. Mit dem Start der Serienproduktion des
Elektrofahrzeugs BMW i3 und des Plug-in-Hybrid-Sportwagens BMW i8
brachte das Unternehmen nicht nur die weltweit ersten Premium-Fahrzeuge
auf die Straße, die von Grund auf für diese Antriebsformen konzipiert wurden.
Vielmehr besteht die Fahrgastzelle des BMW i3 vollständig aus dem extrem
leichten und belastbaren Material Carbon, womit das Mehrgewicht der
Batterie für den elektrischen Antrieb kompensiert werden konnte. Auch die
BMW 7er setzen bei der Karosseriestruktur auf den Einsatz von Carbon als
Teil eines intelligenten Materialmixes.
Seit der Markteinführung des BMW M3 CSL im Jahr 2003 ist die
BMW Group das erste Unternehmen weltweit, das den Carbon-
Fertigungsprozess für den Großserieneinsatz im Automobilbau industrialisiert
hat. Das industrialisierte Produktionsverfahren ist zudem wirtschaftlich und
macht die Fertigung großflächiger Verbundbauteile aus Carbon für Fahrzeuge
erst möglich.
Mit der HP4 RACE hält die Carbon-Technologie für
zukunftsweisenden Fahrwerksbau auch bei Motorrädern Einzug.
Mit der neuen BMW HP4 RACE baut die BMW Group ihre Vorreiterrolle im
Bereich des industriellen Einsatzes von Carbon im Fahrzeugbau weiter aus
und bietet erstmals ein Motorrad mit industriell im RTM-Verfahren gefertigten
Carbon-Hauptrahmen in Kleinserie an. Es ist eine Rahmen-Bauweise, die in
dieser Form nur BMW Motorrad anbietet.
Grundsätzlich unterscheiden Einsatzzweck und Produktionsverfahren
verschiedene Varianten der Carbon-Technologie. So fallen unter den Begriff
„Carbonview“ beispielsweise Bauteile wie etwa Zierblenden oder prominent
in Szene gesetzte Design-Komponenten, die in erster Linie die ästhetischen
optischen Eigenschaften des Materials Carbon nutzen.
Gewichtseinsparungen oder Festigkeitsgewinne sind hierbei von sekundärer
Bedeutung. Als Materialien kommen hier zumeist Kohlefasergewebe und
Epoxydharz zum Einsatz, die im so genannten Handauflegeverfahren
(Handlaminat) oder auch mit Hilfe von Presswerkzeugen verarbeitet werden.
Der Begriff „Carboncore“ kennzeichnet hingegen Bauteile, bei denen
Carbon dahingehend als funktionaler Werkstoff zum Einsatz kommt, Gewicht
zu reduzieren und / oder die Festigkeit eines Bauteils gegenüber alternativen
Werkstoffen wie Stahl, Aluminium oder Magnesium zu erhöhen. Als
Ausgangsmaterialien werden dabei Gewebe oder auch Gelege verwendet. Sie
werden in das Fertigungswerkzeug (Form) eingelegt und erhalten
anschließend eine Injektion mit einem reaktiven Zwei-Komponenten-Harz
(RTM-Verfahren: Resin Transfer Moulding).
In die Kategorie „Carbondrive“ fallen nach dem RTM-Verfahren
verarbeitete Gelege mit Endlosfasern. Die Ziele hierbei sind optimale
Relationen aus Steifigkeiten wie Torsion, Biegung, Quersteifigkeit und
Gewicht für hochbeanspruchte und für die Fahrdynamik entscheidende
Bauteile wie etwa den Rahmen oder die Räder.
Haupt- und Heckrahmen aus Carbon für Gewichtsersparnis bei
gleichzeitiger Optimierung von Steifigkeiten wie Biegung, Torsion
und Quersteifigkeit.
Beim Hauptrahmen der neuen HP4 RACE handelt es sich um einen Carbon-
Brückenrahmen, der den um 32 Grad nach vorne geneigten Motor als
tragendes Element integriert. Auch das selbsttragende Rahmenheck ist aus
Carbon gefertigt und mit dem Hauptrahmen über vier Aufnahmepunkte
verschraubt. Mit dem Ziel, ein bestmögliches Fahrverhalten und Fahrgefühl
für den Fahrer zu erreichen, wurde der Rahmen in seiner Konstruktion und
Formgestaltung so ausgelegt, dass er unterschiedliche Steifigkeiten wie ein
definiertes Biege- und Torsionsverhalten sowie Quersteifigkeit aufweist. In
der Vergangenheit war das einer der zentralen Schwachpunkte bei der
Auslegung von Carbon-Rahmen – gerade im Rennsport, wo der so genannte
„Flex“ des Chassis den mechanischen Grip beeinflusst und damit über Sieg
oder Niederlage entscheiden kann.
Während Torsionen des Fahrwerks um die Hochachse in der Regel
unerwünscht sind, sorgt eine gewisse Elastizität des Rahmens in
Querrichtung hingegen für eine ruhigere Kurvenfahrt. Faktoren, die bei der
Entwicklung des Carbon-Rahmens der HP4 RACE eine zentrale
Berücksichtigung fanden. So wurde der Gesamtverbund aus Haupt- und
Heckrahmen sowie Schwinge für ein optimales Zusammenspiel aus
Steifigkeit und Flexibilität ausgelegt, um dem Fahrer der HP4 RACE ein
Optimum an Traktion, Fahrpräzision und Feedback zu bieten.
7,8 Kilogramm leichter Hauptrahmen in Monocoque-Bauweise mit
Schottwänden und fertigungstechnisch integrierten Inserts für
beste Dauerhaltbarkeit.
Mit einem Gewicht von lediglich 7,8 Kilogramm unterbietet der Carbon-
Hauptrahmen der neuen HP4 RACE das aus Aluminium gefertigte Pendant
der 2017er RR um 4 Kilogramm. Der Carbon-Hauptrahmen wird in
Monocoque-Bauweise und damit aus einem Stück hergestellt. Neuralgische
Schwachpunkte wie etwa das Verkleben oder Verschrauben von Einzelteilen
entfallen damit.
Sowohl die Herstellung des Rahmens in einem Stück als auch das industrielle
Fertigungsverfahren im RTM-Prozess ermöglichen erst eine gleichbleibend
hohe Fertigungsqualität sowie gleichbleibende physikalische Eigenschaften.
Der in sich hohle Rahmenkörper mit versteifenden Schottwänden in den
Rahmenseitenprofilen bietet damit eine optimale fertigungstechnische
Umsetzung des Werkstoffs Carbon und in der Konsequenz ideale
Eigenschaften für ein perfektes Fahrverhalten der neuen HP4 RACE.
Zusammen mit den ebenfalls aus Carbon gefertigten Rädern sowie dem
Carbon-Rahmenheck trägt er entscheidend zum sehr geringen Gewicht der
neuen HP4 Race von 171 Kilogramm – fahrfertig und vollgetankt – bei.
Auf der Prioritätenliste ganz oben stand bei der Entwicklung des Carbon-
Hauptrahmens auch dessen Dauerhaltbarkeit. Von entscheidender
Bedeutung sind dabei sämtliche aus Metall gefertigte Lageraufnahmen und
Verschraubungspunkte – die so genannten Inserts. Bei der neuen HP4 RACE
sind sie direkt in den Carbon-Fertigungsprozess integriert, zusätzlich mit einer
Glasfaserisolierung gegen korrosive Einwirkungen geschützt und erhalten
nicht zuletzt dank einer besonderen formschlüssigen Gestaltung den
zwingend geforderten, dauerhaft festen Sitz.
Leicht anzupassende Ergonomie über höhenverstellbares,
selbsttragendes Carbon-Rahmenheck und einstellbare Fußrasten.
Mit dem Ziel von geringem Gewicht bei hoher Festigkeit wurde auch das
Rahmenheckteil der neuen HP4 RACE aus dem Werkstoff Carbon gefertigt.
Auf das sehr aufwändige RTM-Verfahren konnte bei seiner Fertigung jedoch
verzichtet werden. In klassischer Manier der Carbon-Verarbeitung ist es als
Handlaminat im Handauflegeverfahren geformt. Als Werkstoffe kommen hier
Carbon-Köpergewebe sowie Epoxydharz zum Einsatz. Im Sinne
größtmöglicher Festigkeit und Temperaturstabilität wird das Bauteil zusätzlich
getempert. Das Carbon-Rahmenheck gestattet die Einstellbarkeit der
Sitzhöhe in drei Positionen. Im Auslieferungszustand beträgt die Sitzhöhe
831 mm, in der unteren Position 816 mm und in der höchsten Stellung
846 mm. Die weitere ergonomische Anpassung der HP4 RACE unterstützt
die aus Aluminium gefräste und 8-fach justierbare HP Fußrastenanlage.
Leichte Carbon-Räder für ein Optimum an Handling,
Beschleunigung und Bremsleistung.
Die Konsequenz bei der Entwicklung der neuen HP4 RACE mit dem Ziel
höchster Fahrdynamik zeigt sich auch in den beiden 17-Zoll-Rädern mit einer
Breite von 3,5 Zoll vorne sowie 6,0 Zoll hinten. Wie der Hauptrahmen sind sie
als „Carbondrive“-Bauteile gefertigt. Allerdings erfolgt ihre Herstellung im
Faserflecht- Prozess („Braiding“), bei dem die gesamte für das Rad benötigte
Gewebestruktur maschinell in einem Stück gewickelt wird.
Verglichen mit herkömmlichen Leichtmetall-Schmiederädern sind die in
einem Stück gefertigten Carbon-Räder der neuen HP4 RACE um rund
30 Prozent leichter und bauen um etwa 40 Prozent geringere Kreiselkräfte
auf. Diese enormen Reduzierungen schlagen sich in drastisch verbesserter
Handlichkeit, schnelleren Richtungswechseln in Schikanen sowie aufgrund
der verringerten rotierenden Massen auch in verbesserter Beschleunigung
und Bremsleistung nieder – weiteren Grundvoraussetzungen für schnelle
Rundenzeiten auf der Rennstrecke.
Gegenüber Leichtmetall-Schmiederädern bieten die Carbon-Räder der neuen
HP4 RACE zudem Vorteile hinsichtlich Flexibilität und Bruchfestigkeit.
Während ein Schmiederad im Versuch beim Überfahren eines 70 mm hohen
Hindernisses mit 120 km/h Geschwindigkeit einen Bruch und abrupten
Luftverlust erlitt, nahm das Carbon-Rad die ganze Energie in das Felgenbett
auf. Anschließend erfolgte eine vollständige Rückverformung in die
ursprüngliche Form. Damit resultiert für den Fahrer in einem derartigen Fall
kein schlagartiger Luftverlust und kann er seine Fahrt mit verminderter
Geschwindigkeit bis zur Box fortsetzen.
Die Schadenskette bei der neuen HP4 RACE ist so aufgebaut, dass Rahmen
und Räder aus Carbon im Falle eines Sturzes als letzte Bauteile des
Motorrades versagen werden.
Hochwertige Öhlins-FGR 300-Upside-down-Gabel und
Brembo-GP 4 PR-Monobloc-Bremszangen aus der
Superbike-Weltmeisterschaft.
Während straßenzugelassene Motorräder gerade im Hinblick auf die
Abstimmung ihrer Federelemente stets Kompromisse darstellen, gehorchen
reinrassige Rennmotorräder konsequenten Vorgaben für schnelle
Rundenzeiten. Entsprechend kommt bei der neuen HP4 RACE eine Öhlins-
Upside-down-Gabel vom Typ FGR 300 zum Einsatz, wie sie auch in der
Superbike-Weltmeisterschaft verwendet wird. Zusammen mit dem hinteren
Federbein bietet BMW Motorrad damit ein Package an Federelementen an,
wie es ansonsten fast nur WM-Motorrädern vorbehalten bleibt.
Neben einer herausragenden Fertigungsqualität und Titannitrit-beschichteten
Gleitrohren für ein perfektes Ansprechverhalten bietet die Öhlins-FGR
300-Gabel zudem vollständige Einstellbarkeit. So sind die Zug- und
Druckstufe der Dämpfung ebenso justierbar wie die Low- und Highspeed
Dämpfung. Für den Einsatz in der neuen HP4 RACE ist die Gabel im Bereich
der Federrate, der verwendeten Shims für die Dämpfungsventile sowie des
gesamten Hydrauliksystems angepasst. Der Gesamtfederweg beträgt
130 mm. Die hohe Exklusivität der neuen HP4 RACE unterstreicht eine aus
Carbon gefertigte Plakette auf der oberen Gabelbrücke mit Angabe der
Produktionsnummer von 1 bis 750.
Für bestmögliche Verzögerung und extreme Standfestigkeit sorgen bei der
neuen HP4 RACE hochwertige Brembo-Monobloc-Festsattel-Bremszangen
vom Typ GP4 PR, wie sie ansonsten nur in der Superbike-Weltmeisterschaft
und sogar in der MotoGP eingesetzt werden. Sie verfügen über Titan-
Bremskolben mit einer reibungsreduzierenden Beschichtung und einen
chemisch vernickelten Bremszangenkörper inklusive der Bremskolben-
Laufflächen für größtmögliche Funktionssicherheit und Brems-Performance.
Der Durchmesser der schwimmend gelagerten T-Type-Racing-
Stahlbremsscheiben mit einer Dicke von 6,75 mm beträgt 320 mm. Die
Betätigung erfolgt über eine aus Aluminium gefräste RSC 19 x 18-
Handbremspumpe von Brembo Racing. Am Hinterrad sorgt ein Zweikolben-
Festsattel mit Titankolben in Verbindung mit einer schwimmend gelagerten
220-mm-Bremsscheibe (Dicke: 4,0 mm) für unterstützende Verzögerung.
Aufwändige Leichtmetallschwinge und Öhlins-Hightech-Federbein
mit Höhenverstellung aus der Superbike-WM.
Die Führung des Hinterrads übernimmt eine Unterzugschwinge mit einer
Länge von 604 mm, wie sie erfolgreich in der Superbike-Weltmeisterschaft
eingesetzt wird. Die Möglichkeit, hierbei ebenfalls auf Carbon als Werkstoff
zurückzugreifen, wurde bewusst nicht ausgeschöpft. Mit einem aus
hochfestem Aluminiumvollmaterial gefrästen Hauptkörper in Verbindung mit
verschweißten Aluminiumblechen bietet die Superbike-WM-Schwinge bereits
ein bewährtes Optimum an Gewicht, Steifigkeit, Traktion und Feedback.
Die Aufgaben von Federung und Dämpfung erledigt ein Öhlins-Federbein
vom Typ TTX 36 GP, das über ein für die Rennstrecke optimiertes
Hebelsystem angelenkt wird. Wie die Hebelkinematik, die gegenüber der RR
geänderte Anbindungspunkte besitzt, kommt auch das Federbein in der
Superbike-Weltmeisterschaft zum Einsatz. Das Federbein ist sowohl in der
Zug- und Druckstufe der Dämpfung als auch in der Low- und Highspeed-
Dämpfung einstellbar. Zudem besitzt es eine Höhenverstellung, die eine
Anpassung von +/- 3 mm gestattet. Die Federrate beträgt 95 Nmm-1, die
Federlänge 317 mm. Der Gesamtfederweg an der Hinterachse beträgt
120 mm. Über einen Einleger für den oberen Aufnahmepunkt des Federbeins
kann die Höhe um weitere +/- 2 mm angepasst werden.
Vielfältig justierbare Fahrwerksgeometrie für ein optimales Setup.
Je nach Layout der Rennstrecke und Fahrstil des Fahrers erfordern
Rennmotorräder gezielte Anpassungen der Fahrwerksgeometrie, doch nicht
immer besitzen die Maschinen die technischen Voraussetzungen dafür. Aus
diesem Grunde formuliert BMW Motorrad bei der neuen HP4 RACE auch
diesbezüglich ein Statement und bietet sowohl im Bereich der Vorderrad- wie
auch der Hinterradführung eine ganze Reihe von Einstellmöglichkeiten.
Im Auslieferungszustand beträgt der Offset (Vorbau) der Gabelbrücken
30 mm. Mit Hilfe von Einsätzen sind jedoch auch Werte von 26, 28 und
32 mm realisierbar. Zudem lässt sich der Lenkkopfwinkel im Bereich von
64,5 bis 66,5 Grad (RR: 66,5 Grad) einstellen. Die korrespondierenden
Nachlaufwerte liegen zwischen 95 und 112 mm (Auslieferungswert
102,5 mm; RR: 96,5 mm). Zusätzlich zu den Einstellmöglichkeiten an der
Frontpartie lässt sich mittels Einsätzen auch die Position des
Schwingendrehpunkts um +/- 4 mm in 1-Millimeter-Schritten verändern, um
die HP4 RACE ganz den individuellen Wünschen des Fahrers und für eine
Race-Performance anpassen zu können. Die im Rennsport zudem übliche
Ride-Height-Einstellung kann zusätzlich über eine einstellbare Zugstrebe
(113 mm, +/- 5 mm) vorgenommen werden.
Leichte Verkleidung, Sitzbankhöcker und Kotflügel aus Carbon
sowie Aluminiumtank mit gebürsteter Oberfläche.
Die rennsportliche Konzeption sowie das konsequente Streben nach
Leichtbau und Funktionalität finden sich bei der neuen HP4 RACE auch beim
so genannten „Bodywork“ wieder. Bauteile wie etwa die mit
Schnellverschlüssen ausgestattete Verkleidung, Sitzbankhöcker und
Vorderradkotflügel sind ebenfalls aus Carbon gefertigt und begeistern mit
geringem Gewicht und exzellenter Oberflächenqualität. Im Bereich des
Verkleidungsoberteils ist die Oberfläche in Sicht-Carbon-Optik ausgelegt und
macht die edle Anmutung des Hightech-Werkstoffs unter einer
Klarlackschicht attraktiv sichtbar. Die hochwertige Anmutung und die optische
Präsenz der eingesetzten Werkstoffe unterstreicht auch der gebürstete und
anschließend mit einem Klarlacküberzug versiegelte Kraftstofftank. Ganz im
Stile einer Rennmaschine hält sich das Farbschema der neuen HP4 RACE an
die traditionellen BMW Motorsport Farben.

Die Elektrik der BMW HP4 Race im Detail:

„Auch auf der elektronischen Seite bietet BMW Motorrad mit der HP4 RACE einen Funktionsumfang, wie er ansonsten nur von Werksmotorrädern in der Superbike-Weltmeisterschaft oder der MotoGP erreicht wird.”
Marc Bongers
Leiter BMW Motorrad Motorsport Technik
Die neue HP4 RACE: Konsequente Rennsporttechnik und Leichtbau
auch bei Elektrik und Elektronik.
Bereits bei straßenzugelassenen Supersportlern vom Schlage einer RR sind
elektronische Assistenzsysteme wie etwa die Dynamische Traktionskontrolle
DTC angesichts von rund 200 PS Leistung nicht mehr wegzudenken. Erst
recht gilt dies für reinrassige Rennmotorräder wie die neue BMW HP4 RACE,
die mit einem umfangreichen Paket elektronischer Regel- und
Assistenzsysteme sowie einer eigens für die Belange des Rennbetriebs
entwickelten Bordelektrik ausgestattet ist. Letztere wurde gegenüber dem
Serienmotorrad RR auf das für den Rennbetrieb absolut Notwendige
reduziert. Zusammen mit einer leichten Lithium-Ionen-Batterie von 5 Ah
Kapazität konnte auch an dieser Stelle Gewicht eingespart werden.
Bediensichere, robuste Schaltereinheiten wie in der Superbike-WM.
Die Lenkerarmaturen der neuen HP4 RACE entsprechen jenen, wie sie auch
im harten Rennbetrieb in der Superbike-WM zum Einsatz kommen. Auf der
rechten Seite befinden sich der als Taster ausgelegte Killschalter (rot), der
Fahrmodischalter (blau) sowie der Pit-Lane-Limiter / Startknopf (schwarz).
Links findet sich der blaue Button als Wahlschalter für die Dynamische
Traktionskontrolle DTC und die Engine Brake (EBR; einstellbare
Motorbremswirkung). Über einen roten beziehungsweise grünen Button
lassen sich DTC respektive EBR dem Fahrerwunsch entsprechend einstellen.
Über einen ebenfalls links angebrachten gelben Knopf lässt sich das Menü
durchblättern.
Dynamische Traktionskontrolle DTC, Engine Brake EBR und
Wheelie Control.
Für bestmögliche Performance beim Beschleunigen verfügt die neue
HP4 RACE über eine Dynamische Traktionskontrolle DTC mit einem
Einstellbereich von -7 bis +7. Sie bezieht ihre Informationen aus der
Sensorbox, die gegenüber der Version in der RR deutlich weicher aufgehängt
ist. Über verschiedene Fahrmodi (Wet, Intermediate, Dry1, Dry2) erlaubt sie
nicht nur die Anpassung der Traktion am Hinterrad beispielsweise an
trockene oder feuchte Streckenbedingungen mit hohem oder geringem Grip-
Niveau. Vielmehr bietet sie – wie auch die Wheelie Control – die Möglichkeit,
ihr Eingreifen gangselektiv abzustimmen, zum Beispiel mit regelndem Eingriff
für die Gänge 1, 2 und 3 sowie ohne jegliches Eingreifen in den Fahrstufen 4,
5 und 6. Die Regelung geschieht dabei über Zündcuts und verschieden starke
Zylinderausblendmuster je nach Schlupffehler. Für jeden Fahrmodus ist der
maximal zulässige Schlupf über Geschwindigkeit und Schräglage hinterlegt.
Eine weitere wesentliche Voraussetzung für Rundenzeiten auf Top-Niveau
stellt die ebenfalls von -7 bis +7 einstellbare Engine Brake EBR zur
individuellen Einstellung der Motorbremswirkung dar. Während der
Dynamischen Traktionskontrolle fahrdynamisch betrachtet eine
Unterstützungsfunktion für den Fahrer beim Beschleunigen zukommt, bietet
die ebenfalls gangselektiv abstimmbare EBR eine Assistenz bei
Verzögerungsvorgängen – etwa beim Bremsen oder auch nur durch das
Schließen des Gasdrehgriffs. Die neue HP4 RACE erlaubt es, das am
Hinterrad wirkende Motorbremsmoment (Schleppmoment) je nach
Fahrerwunsch und Streckenbeschaffenheit so zu wählen, dass noch bessere
Verzögerungs- beziehungsweise Bremsmanöver möglich werden.
Mit der ebenfalls gangselektiv und hinsichtlich ihres Eingriffs in den Stufen 1
bis 5 abzustimmenden Wheelie Control wird das vehemente und für den
Fahrer nur schwer zu beherrschende Aufsteigen des Vorderrads beim
Beschleunigen unterbunden. Hieraus ergeben sich insbesondere Vorteile
beim Beschleunigen in den unteren Gängen 1 bis 3 gerade auch beim Start.
Launch Control für perfekte Rennstarts.
Die neue HP4 RACE bietet mit der Launch Control ein Assistenzsystem für
perfekte Rennstarts. Sobald der erste Gang eingelegt wird, ist die Launch
Control aktiv. Aus technischer Sicht begrenzt die Launch Control das
Drehmoment des Motors genau so, dass beim Anfahren im ersten Gang das
maximal übertragbare Antriebsmoment am Hinterrad anliegt. Schaltet der
Fahrer in den zweiten Gang, wird das Drehmoment des Motors der
Übersetzungsänderung entsprechend korrigiert, sodass auch in dieser Phase
weiterhin das maximal übertragbare Antriebsmoment am Hinterrad ansteht.
Pit-Lane-Limiter für exakte Geschwindigkeit in der Boxengasse.
Dem Fahrer der neuen HP4 RACE steht auch eine Begrenzung der
Geschwindigkeit für Fahrten in der Boxengasse zur Verfügung. Der Pit-Lane
Limiter ist im ersten Gang einsatzbereit, und für die Aktivierung muss lediglich
der Startknopf (schwarz) gedrückt werden. Einmal aktiviert, kann der Fahrer
den Gasdrehgriff maximal aufdrehen, doch der Motor wird mittels
Zündunterbrechung auf die zuvor programmierte Drehzahl begrenzt und die
sich daraus ergebende Geschwindigkeit damit nicht überschritten. Wird eine
kürzere oder längere Sekundärübersetzung montiert, kann der Fahrer die für
z. B. 60 km/h notwendige Motordrehzahl entsprechend anheben oder senken.
Multifunktionales 2D Dashboard mit großer Informationsfülle.
Auch das 2D Dashboard folgt der konsequenten rennsportlichen Auslegung
der neuen HP4 RACE. Für den Aufenthalt an der Box beziehungsweise für die
Warmlaufphase verfügt es über eine so genannte Mechaniker-Seite. Hier
werden Werte wie beispielsweise Öl- und Benzindruck sowie Öl- und
Kühlwassertemperatur angezeigt. Diese Mechaniker-Seite ist nur im Leerlauf
verfügbar. Wird der erste Gang eingelegt, wechselt das Display automatisch
zur Fahrer-Seite. Neben der Anzeige von Drehzahl, gewähltem Fahrmodus,
Einstellungen für DTC und EBR lassen sich über das Display vielfältige
Informationen abrufen, wie zum Beispiel:
Fahrer-Seite:
• Rundenzeit (Laptime)
• Rundenzeit Delta (Laptime Gap)
• Beste Rundenzeit
• DTC Einstellung
• EBR Einstellung
• Map Einstellung
• Wassertemperatur (tw – temperature water)
Mechaniker-Seite:
• Bremsdruck vorne (bf – brake front; wenn Sensor verbaut)
• Bremsdruck hinten (br – brake rear; wenn Sensor verbaut)
• Federwege vorne (sf – suspension front; wenn Sensor verbaut)
• Federwege hinten (sr – suspension rear; wenn Sensor verbaut)
• Spannung (Ub)
• Gesamt km
• Gasgriffstellung (tpd – throttle position demand)
• Drosselklappe (tp – throttle position)
• Vorderrad Geschwindigkeit (vf – velocity front)
• Hinterrad Geschwindigkeit (vr – velocity rear)
• Schräglage (la – lean angle)
• Wassertemperatur (tw – temperature water)
Das 2D Data-Recording-System bietet beispielsweise die Möglichkeit der
Rundenzeiten-Aufzeichnung per GPS. Außerdem ist es bereits für die
Verwendung zusätzlicher Sensoren – etwa für die Federwege oder die
Bremsdrücke – ausgelegt.
Ausstattung zur Setup-Anpassung für die Rennstrecke.
Zur optimalen Konfiguration der neuen HP4 RACE für den
Rennstreckenbetrieb umfasst der Lieferumfang folgende Spezialteile:
• Einsätze für die Gabelbrücken zur Offset-Einstellung (26 mm, 28 mm, 32
mm). Auslieferzustand: 30 mm.
• Einsätze für den Lenkkopf zur Lenkkopfwinkel-Einstellung (+/- 0,5°, +/- 1°).
Auslieferzustand: 0°.
• Einsätze für den Rahmen zur Schwingendrehpunkt-Einstellung (+- 4 mm,
+ 3 mm, +- 2 mm, +- 1,0 mm). Auslieferzustand: – 3 mm.
• Ritzel mit 15 und 17 Zähnen. Auslieferzustand: 16.
• Kettenblätter mit 41, 42, 44 und 45 Zähnen. Auslieferzustand: 43.

Hier die technischen Daten zur BMW – HP4 – Race:

Leistungskurve der BMW HP4 Race: