Die Highlights der K 1300 S im Überblick im Vergleich zur K 1200 S:

• Noch mehr Dynamik, vor allem im unteren und mittleren Drehzahlbereich,
durch Erhöhung des Hubraums.
• Motorleistung 129 Kilowatt (175 PS) bei 9.250 min–1 und maximales
Drehmoment 140 Newtonmeter bei 8.250 min–1.
• Drehmomentzuwachs um über 10 Newtonmetern bei Drehzahlen von
2.000 min–1 bis 8.000 min–1.
• Erfüllung höchster Umweltstandards durch neu abgestimmte digitale
Motorelektronik.
• Performancesteigerung und Verbrauchsreduzierung durch optimierten
Ladungswechsel.
• Optimierte Abgasanlage mit neuem Endschalldämpfer und elektronisch
geregelter Klappensteuerung sowie geregeltem Drei-Wege-Katalysator.
• Verbesserung der Gasdosierung durch desmodromische Betätigung.
• Optimierter wartungsfreier Kardanantrieb mit neuer zweistufiger
Gelenkwelle.
• Noch höhere Fahrpräzision bei maximaler Fahrstabilität durch optimierte
Duolever-Vorderradführung mit neu gestaltetem unteren Längslenker.
• Straffere Feder-/Dämpferabstimmung für noch bessere Rückmeldung.
• Begeisterndes Handling durch optimierte Fahrwerksgeometrie, optimale
Massenverteilung und stimmiges Gesamtkonzept.
• Perfekte Balance durch tief liegenden Schwerpunkt.
ausgewogene Sitzposition für entspanntes, aktives Fahren.
• Elektronisch einstellbares Fahrwerk der zweiten Generation ESA II und
Antischlupfregelung ASC auf Wunsch.
• Neue, innovative Schaltergeneration mit optimierter Ergonomie.
• Hohe aktive Sicherheit durch serienmäßiges Integral ABS (teilintegral).
• Bordnetz; CAN-Bus-Technologie für sinnvolle Funktionalität bei
reduziertem Verkabelungsaufwand und niedrigem Gewicht.
• Elektronische Wegfahrsperre serienmäßig.
• Optimierte Aerodynamik.
• HP Schaltassistent zum Hochschalten ohne Zugkraftunterbrechung als
Sonderzubehör.
• Umfangreiche Ausstattung und maßgeschneidertes Zubehör auf bekannt
hohem BMW Niveau.

Die typischen Designmerkmale der K 1300 S:

Noch mehr Dynamik aus jedem Blickwinkel.
Auch optisch differenziert die K 1300 S sich deutlich und wirkt durch die
schmaler geschnittene Verkleidung sportlicher und dynamischer. Der
designerische Gesamtentwurf vereinigt bei der neuen K 1300 S noch stärker
als beim Vorgängermodell Kraft mit Eleganz und Sportlichkeit mit Perfektion.
Neben deutlich konturierten, ineinander laufenden Flächen mit fließenden
Linien betont das 18 Millimeter schmaler und damit sportlicher geschnittene
Verkleidungsoberteil den dynamischen Auftritt der K 1300 S.
Der geänderte Zuschnitt des Verkleidungsoberteils spiegelt noch stärker
als bisher den muskulösen, athletischen Charakter und die Agilität dieses
Sportmotorrads wider. Im Bereich des Scheinwerfers weist das Verkleidungsoberteil
eine schwarz genarbte Fläche – das so genannte Split Face – auf,
durch das eine optische Unterteilung der großen lackierten Fläche erreicht
wird und die Verkleidung im oberen Bereich noch sportlicher wirkt. Durch den
schwarz abgesetzten Ansaugschnorchel wurde das Oberteil der Verkleidung
zudem optisch entkoppelt, was die sportliche Erscheinung noch unterstreicht.
Passend dazu sind die an den Lenkerhälften angebrachten Hydraulikbehälter
von Bremse und Kupplung nun in Rauchglasoptik gestaltet.
Ein kiemenförmiger Lufteinlass sowie geänderte Farbanteile zwischen dem
schwarz satiniertem Verkleidungskiel und den Seitenflächen der Verkleidung
lassen den unteren Bereich der Verkleidung ebenfalls leichter und sportlicher
wirken. Die optische Betonung von Transparenz und Leichtigkeit in der
sichtbaren Technik bei Rahmen, Radführungen und Rädern untermauert den
Anspruch von BMW Motorrad auf die technologische Führerschaft.
Im Bereich des Cockpits und am Übergang von der Verkleidung zum Hauptrahmen
sorgen schwarze Blenden für eine zusätzliche optische Auflockerung.
Zudem wirkt die neue, durchbrochene Gabelbrücke leichter.
Das Design der K 1300 S ist unverwechselbar und folgt dem des
erfolgreichen Vorgängermodells K 1200 S. Es weist unmissverständlich auf
die Einzigartigkeit dieses Motorrads in der BMW Modellpalette hin. Dennoch
ist auch die K 1300 S in der Harmonie ihrer Linienführung und in ihrem
Ausdruck auf den ersten Blick als BMW und Mitglied der K-Familie erkennbar.
1.5 Karosserie und Design.
Nahezu jedes sichtbare Teil am Motorrad ist auch ein Element des Designs.
In erster Linie ist jedoch die neu gestaltete Verkleidung bestimmend für die
Designlinie. So wurde auch der vom Fahrer stets unmittelbar wahrnehmbare
Innenbereich des Verkleidungsoberteils modifiziert und noch wertiger
gestaltet. Neu gezeichnet wurden auch die Instrumente.
Noch schmalere, modular aufgebaute Verkleidung.
Der geringen Baubreite ihres Motors trägt die neue K 1300 S mit einem
schmaler geschnittenen Verkleidungsoberteil Rechnung, das für eine
insgesamt schlankere Frontsilhouette sorgt.
Die schlankere Frontansicht hebt das dynamische Erscheinungsbild durch
den V-förmigen Übergang des Verkleidungsoberteils in die Scheibe noch
stärker hervor. Die markante V-Form mit einer klaren Zweiteilung der Flächen
setzt sich im Scheinwerferglas und im vorderen Kotflügel fort und prägt so
noch mehr als bei der Vorgängerin das einzigartige „Gesicht“ des Motorrads.
Die Blinker sind BMW typisch in die Rückspiegel integriert. Die Spiegel selbst
bieten ein ungewöhnlich gutes Sichtfeld.
Im Fahrbetrieb offenbart die optimierte Verkleidung der neuen K 1300 S ihre
aerodynamischen Qualitäten als Ergebnis umfangreicher Windkanaluntersuchungen.
Ziel war es, den klassenbesten Wind- und Wetterschutz
trotz schlanker und sportlicher gestalteter Silhouette beizubehalten. Einmal
mehr stand hier sportlich entspanntes Motorradfahren im Vordergrund
und nicht das Erreichen theoretischer Bestwerte wie eines minimalen Luftwiderstands.
Wie schon zuvor wird die Luftströmung an der Verkleidung
durch die Abrisskanten und die konvexe „Schaufelform“ an den Seiten des
Windschildes so gelenkt, dass der Winddruck auf den Fahreroberkörper
gering bleibt und Regenwasser an den Schultern des Fahrers vorbeigelenkt
wird. Kiemenförmige Öffnungen an den Spitzen der Seitenverkleidung nutzen
Druckluftdifferenzen, um Regenwasser an den Fahrerfüßen vorbei nach innen
und unten abfl ießen zu lassen. Ein ausgeklügelter zusätzlicher Spritzschutz
hält die Verschmutzung im Seiten- und Heckbereich gering.
Im Frontbereich unterstützt die Form des Vorderradkotfl ügels die Anströmung
des Wasserkühlers. Die Luftströmung zum Öl- und zum Wasserkühler ist
so effi zient, dass die K 1300 S trotz ihrer hohen Leistung mit vergleichsweise
kleinen Kühlerfl ächen auskommt.
Aufgrund des bewährten modularen Aufbaus der Verkleidung erfordert die
Teildemontage für Servicearbeiten keinen größeren Aufwand. Der Vorderbau
(„Frontend“) aus zwei Kunststoffschalen ist selbsttragend und übernimmt
vielfältige Halte- und Befestigungsfunktionen für Kabel und Verkleidungsteile.
Der Scheinwerfer ist ein mittragendes Element des Vorderbaus.
Die Gesamtkonstruktion ist gewichtsgünstig und montagefreundlich.
Stilistisch markanter Scheinwerfer mit Klarglasabdeckung und
Reflektoren in Freiformflächentechnik.
Wie bereits die K 1200 S verfügt auch die neue K 1300 S über einen markant
geschnittenen Scheinwerfer mit drei Leuchteneinheiten (1x Abblend-,
2x Fernlicht) und integrierten H7-Glühlampen. Die Abdeckung in Klarglasoptik
besteht aus schlag- und kratzfestem, leichtem Polycarbonat. Die Reflektoren
sind in Freiformflächentechnik geometrisch exakt nach den Lichtbedürfnissen
gestaltet und sorgen für eine hervorragende Lichtausbeute und Fahrbahnausleuchtung.
Für einen Lampenwechsel ist der Scheinwerfer von hinten
beziehungsweise von unten gut zugänglich.
Tank und Sitzbank – ergonomisch perfekt gestaltet.
Der Tank der K 1300 S besteht analog zum Vorgängermodell aus leichtem,
schlagzähem Kunststoff und hat ein Nutzvolumen von 19 Litern (inklusive 4 l
Reserve). Er sitzt schwerpunktgünstig fast in der Mitte des Motorrades hinter
der Airbox. Das Gesamtpackage erlaubt es, den Tank im Fahrerbereich
für optimalen Knieschluss schmal zu halten. Die weitere Formgebung
orientiert sich an funktionalen Gesichtpunkten und am Bauraum: Trotz seiner
kompakten Bauweise bietet er maximales Fassungsvermögen bei geringem
Materialeinsatz.
Die Fertigung im Rotationsverfahren erlaubt größte Freiheit in der äußeren
Gestaltung. Diese wurde für eine starke Konturierung der Tankverkleidung
genutzt, aus der sich ein abwechslungsreiches Licht- und Schattenspiel
ergibt. Dadurch erscheinen die Flächen in jeder Perspektive neu.
Auch die Sitzbank folgt dieser zeitlosen, attraktiven Formensprache, die
sich in den Blenden im Heckbereich fortsetzt. Bei der analog zur K 1200 S
gestalteten Doppelsitzbank wurde als bestimmende Größe die so genannte
Schrittbogenlänge zu Grunde gelegt (1.810 mm). Diese definiert sich über
den entlang der Innenseiten der Beine gemessenen Abstand zwischen den
beiden Fußaufstandspunkten und berücksichtigt neben der absoluten,
geometrischen Höhe auch die Form und die Breite der Fahrersitzbank im
relevanten vorderen Bereich. Die Sitzbank ist nicht verstellbar. Durch ihre zum
Tank hin ausgeprägt taillierte Form kann der Fahrer jedoch problemlos die
Füße auf den Boden setzen und zudem die Knie ausgesprochen komfortabel
beugen. Hinzu kommt die bewährte Bewegungsfreiheit bei sportlicher Fahrweise.
Die geometrische Sitzhöhe der Seriensitzbank beträgt 820 Millimeter.
Kleinere Fahrer können wie bereits bei der Vorgängerin eine im Fahrerbereich
niedrigere Sitzbank mit einer Schrittbogenlänge von 1.750 Millimetern
und einer geometrischen Sitzhöhe von 790 Millimetern als Sonderausstattung
(ohne Mehrkosten) bestellen oder als Sonderzubehör gegen Aufpreis
nachrüsten lassen.
Trotz sportlich schlanker Linienführung wurde bei den Sitzflächen für Fahrer
und Sozius besondere Sorgfalt auf genügend breite Auflageflächen
und Stützwirkung verwandt. Insgesamt ergibt sich ein in der Klasse der Sportmotorräder
überlegener Sitzkomfort, vor allem auch für Beifahrer oder
Beifahrerin. Die neue K 1300 S ist trotz aller Sportlichkeit genauso langstrecken-,
touren- und soziustauglich wie jedes andere Motorrad von BMW.
Zur Reisetauglichkeit tragen auch unter der Sitzbank integrierte Haltebänder
zur Gepäckbefestigung bei.

Beschreibung des Antriebs und des Motors der K 1300 S:

Die zweite Vierzylinder-Generation wurde überarbeitet –
für noch mehr Leistung, Drehmoment und Fahrdynamik.
Der Hubraum des quer eingebauten Vierzylinder-Reihenmotors der K 1300 S
erhöhte sich um 136 cm3 von 1.157 cm3 auf nun 1.293 cm3. Seine Nennleistung
beträgt 129 Kilowatt (175 PS) bei 9.250 min–1, und das maximale
Drehmoment von 140 Newtonmetern wird bei 8.250 min–1 erreicht. Dies
entspricht einer Steigerung von 6 Kilowatt (8 PS) Leistung und 10 Newtonmetern
Drehmoment. Während die Nennleistung des Vorgängermodells
K 1200 S erst bei 10.250 min–1 produziert wurde, gibt das Triebwerk
der neuen K 1300 S seine Höchstleistung schon bei 9.250 min–1 ab. Bereits
ab 3.000 min–1 stehen mehr als 70 Prozent des maximalen Drehmomentes
zur Verfügung, und gegenüber der K 1200 S liegen von 2.000 min–1 bis
8.000 min–1 10 Newtonmeter mehr Drehmoment an. Steigerung der Fahrdynamik
bei sportlicher Charakteristik mit jederzeit beherrschbarer Leistung
lautete das Entwicklungsziel. Mit einem Gewicht von 82,8 Kilogramm
(K 1200 S: 81,3 kg; jeweils inklusive Kupplung, Getriebe, Öl) ist der überarbeitete
K 1300 S-Antrieb nach wie vor einer der leichtesten Motoren
seiner Hubraumklasse auf dem Markt.
Wie bereits das Vorgängermodell vertraut auch die K 1300 S auf den durchdachten
Gesamtentwurf sowie die Raum sparende Anordnung der Nebenaggregate
und des integrierten Getriebes. So ergibt sich ein sehr kompakter
Antrieb mit idealer Massenkonzentration in der Fahrzeugmitte. Die Baubreite
in Kurbelwellenhöhe beträgt wie bei der K 1200 S 430 Millimeter. Das
perfekte Zusammenspiel technischer Lösungen und die optimale
Integration von Motor und Fahrwerk der K 1200 S wurden auch bei der
K 1300 S beibehalten.
Den Nachteil des relativ hohen Motorschwerpunktes bei konventionellen
Vierzylinder-Konzepten eliminierten die Ingenieure auch bei der K 1300 S
auf BMW typische Weise. So ist die Zylinderachse des K 1300 S-Motors wie
bereits beim Vorgängermodell um 55 Grad nach vorn geneigt. Hieraus
resultieren nicht nur ein niedriger Schwerpunkt, sondern auch eine ausgewogene
Gewichtsverteilung – gerade bei sportlicher Fahrweise unverzichtbar
für ein präzises Fahrgefühl und transparente Rückmeldung. Die Neigung des
Motors schafft zudem Platz für eine strömungsgünstige Sauganlage
direkt über dem Motor und ermöglicht die ideale Auslegung der Rahmenprofi
le gemäß dem Kraftfl uss.

Auch diese überarbeitete, zweite Vierzylinder-Generation in der 85-jährigen
Geschichte von BMW Motorrad und der 25-jährigen Historie der K-Baureihe
wird dem traditionellen BMW Grundsatz gerecht, anspruchsvolle, eigenständige
und dem Standard deutlich überlegene Lösungen anzubieten.
Nach wie vor gilt die Motorkonstruktion der K 1300 S als die derzeit wohl
modernste und konsequenteste im Motorradbau weltweit.
Hubraumerhöhung auf 1.293 cm3 durch
vergrößerte Zylinderbohrung und verlängerten Hub.
Auch die Kurbelwelle des K 1300 S-Motors ist wie bisher einteilig aus
Vergütungsstahl geschmiedet und besitzt acht Gegengewichte sowie die
traditionelle Kröpfung von 180 Grad für gleichmäßige Zündabstände.
Neben einer um 1,0 Millimeter vergrößerten Zylinderbohrung zeichnet insbesondere
der von 59 Millimetern um 5,3 Millimeter auf nunmehr 64,3 Millimeter
verlängerte Hub für den Hubraumzuwachs von 136 cm3 verantwortlich.
Nach wie vor ermöglicht das gewählte Hub-/Bohrungsverhältnis von
nun 64,3/80 Millimetern (K 1200 S: 59/79 mm) aber eine ausreichende Überdeckung
der Lagerzapfen, was hohe Steifi gkeit gewährleistet. Die Durchmesser
der Haupt- und Pleuellagerzapfen betragen jeweils 38 Millimeter.
Der Schmierkreislauf wurde von der K 1200 S übernommen, während die
Lagerung der Ausgleichswellen den neuen Gegebenheiten angepasst wurde.
Die Nockenwellen im Zylinderkopf werden über eine Kette angetrieben,
die ihrerseits über ein am rechten Kurbelwellenende aufgepresstes Zahnkettenrad
angetrieben wird.
Im Rahmen der Motorüberarbeitung der K 1300 S wurde besonderer Wert
auf höchste Fahrbarkeit gelegt. Entsprechend wurden die Brennräume
des Vierzylinders, die Spreizung der Einlassnockenwelle sowie die Ventilsteuerzeiten
und der Hub der Auslassventile überarbeitet. Die Auslassventilfedern
wurden neu ausgelegt.
Die gleitgelagerten Pleuel sind als leichte Schmiedeteile aus Vergütungsstahl
ausgeführt. Mit einer Länge von 119 Millimetern (K 1200 S: 120 mm) halten
sie die Seitenkräfte auf die Kolben gering und gewährleisten trotz des
verlängerten Hubs einen ruhigen Motorlauf. Sie wiegen mit ihren Gleitlagern
404 Gramm (K 1200 S: 413 g). Das obere Pleuelauge trägt BMW typisch eine
Lagerbuchse, die für Laufl eistungen von über 100 000 Kilometer ausgelegt
ist. Die Horizontalteilung erfolgt mit der bewährten Crack-Technik („cracken“ =
brechen), bei der das große Pleuelauge durch eine schlagartig aufgebrachte,
hydraulische Zugkraft in der Mittenebene gezielt „durchgebrochen“ wird.
Die Bruchstelle ermöglicht eine extrem passgenaue Montage ohne weitere
Zentrierung.
Neu entwickelte Leichtbau-Kastenkolben mit einem Durchmesser von
80 Millimetern, einem kurzem Kolbenhemd und zwei hinsichtlich der
Reibleistung optimierten, schmaleren Kolbenringen sowie einem schmaleren
Ölabstreifring zeichnen neben dem vergrößerten Hub für die Hubraumerhöhung
verantwortlich.
Die fl ache Brennraumkalotte, die neue Kontur des Kolbenbodens und die
Ventiltaschen unterstützen eine thermodynamisch günstige Verbrennung.
Durch seine neue Kontur trägt der Kolbenboden darüber hinaus zur
Gewichtsoptimierung bei. Das Kolbengewicht beträgt komplett mit Bolzen
und Ringen 287 Gramm (K 1200 S: 299 g). Zur Wärmeabfuhr der thermisch
hoch belasteten Kolbenböden werden diese auch bei der K 1300 S über
modifi zierte Ölspritzdüsen im Kurbelgehäuse gezielt gekühlt. Das erhöht ihre
Lebensdauer. Der Wuchtgrad der Kurbelwelle wurde den durch den
Einsatz der neuen Kolben geänderten Massenverhältnissen angepasst. Zur
Eliminierung der beim Vierzylinder-Reihenmotor unvermeidlichen freien
Massenkräfte zweiter Ordnung treibt die Kurbelwelle wie beim Vorgängermodell
über einen Zahnradantrieb zwei unterhalb symmetrisch vor und hinter
der Kurbelwelle angeordnete Ausgleichswellen an. Der Ausgleichsgrad
beträgt 86 Prozent.
Die Ausgleichswellen drehen doppelt so schnell wie die Kurbelwelle.
Um die Schallabstrahlung zu minimieren, sind die Ausgleichsgewichte über
Elastomerelemente mit den Ausgleichswellen verbunden.
Hochsteife Zylinder-Kurbelgehäuse-Einheit.
Das in Höhe der Kurbelwellenmitte horizontal geteilte Zylinder-Kurbelgehäuse
besteht aus einer hochfesten Aluminiumlegierung. Dabei bildet das kompakte
Oberteil aus Kokillenguss einen hochsteifen Verbund aus den vier Zylindern
und dem oberen Lagerstuhl für die Kurbelwelle. Der Zylinderblock mit dem
Wassermantel ist als so genannte Open-Deck-Konstruktion ausgeführt,
und die Zylinderlaufbahnen sind mit einer verschleißfesten, reibungsarmen
Nickel-Silizium-Dispersionsbeschichtung versehen. Das im Druckgussverfahren
gefertigte Unterteil bildet das Gegenstück für die Hauptlagerung
der Kurbelwelle und nimmt das Getriebe auf.

Zylinderkopf und Ventiltrieb überarbeitet.
Ganz wesentlich werden Leistungsvermögen, Leistungscharakteristik,
Verbrennungsgüte und damit auch der Kraftstoffverbrauch von Motoren von
Zylinderkopf und Ventiltrieb bestimmt. Das Design des Vierventil-Zylinderkopfes
der K 1300 S wurde auf optimale Kanalgeometrie, Kompaktheit, beste
Thermodynamik und zuverlässigen Wärmehaushalt ausgelegt. Aus dem
engen Ventilwinkel ergeben sich ein ideal gerader Einlasskanal und ein
kompakter Brennraum für hohe Verdichtung und optimalen Wirkungsgrad.
Im Hinblick auf beste Leistungsausbeute und standfestes Drehvermögen bei
gleichzeitiger Erfüllung der Kriterien Steifi gkeit, minimale bewegte Massen
und optimale Zeitquerschnitte an den Ventilen verfügt auch die K 1300 S wie
bereits ihre Vorgängerin K 1200 S über eine Schlepphebelsteuerung mit
zwei oben liegenden Nockenwellen. Sie bietet die perfekte Kombination aus
höchster Steifi gkeit und minimalem Gewicht der bewegten Bauteile des
Ventiltriebs bei zugleich kompaktem Zylinderkopfdesign.
Der Ventilwinkel beträgt wie beim Vorgängermodell einlassseitig 10 Grad und
auslassseitig 11 Grad – Werte, die bis heute kein anderer Motor in diesem
Marktsegment aufweist. Von den beiden oben liegenden Nockenwellen wird
nur die Auslasswelle mit einer Zahnkette von der Kurbelwelle angetrieben. Die
Einlassnockenwelle wird über einen Zahnradtrieb von der Auslasswelle
angetrieben. Dadurch wird im Zylinderkopf nur ein Kettenrad benötigt. Die
Vorteile dieser Bauweise liegen in präziseren Steuerzeiten und einem
schmaler bauenden Zylinderkopf. Den neuen Auslass-Ventilsteuerzeiten der
K 1300 S tragen überarbeitete Auslassventilfedern sowie ein optimierter
Spannmechanismus für die Steuerkette Rechnung.
Die Nockenwellen sind direkt über den Ventilen angeordnet. Das geometrische
Gesamtlayout des Zylinderkopfes lässt die ideale Übersetzung von 1:1
für die Schlepphebel zu, so dass diese nur minimalen Biegebeanspruchungen
ausgesetzt sind. Dadurch konnten die Hebel äußerst fi ligran und leicht
gestaltet werden. Die für die Serie festgelegte Drehzahlgrenze liegt nun bei
11.000 min–1, die rein mechanische Drehzahlfestigkeit indes weit darüber.
Die Tellerdurchmesser der Ventile betragen wie bei schon bei der K 1200 S
einlassseitig 32 Millimeter, auslassseitig 27,5 Millimeter. Die Einlasskanäle
wurden zugunsten höherer Drehmomentausbeute im Bereich der Ventilsitzringe
bearbeitet.
Hohe Verdichtung für maximale Effi zienz.
Die modifi zierte Brennraumform mit fl acher Kalotte garantiert auch bei der
K 1300 S eine sehr hohe geometrische Verdichtung bei einem thermodynamisch
günstigen, weitgehend ebenen Kolbenboden. Mit dem Verhältnis
von 13:1 rangiert auch der K 1300 S-Motor an der Spitze der Serien-
Ottomotoren und bietet einen idealen Verbrennungsverlauf sowie besten Wirkungsgrad.
Ölversorgung mit Trockensumpf.
Die K 1300 S setzt auf die bereits mit der K 1200 S eingeführte und bewährte
Trockensumpfschmierung, wie sie vorwiegend im Rennmotorenbau zum
Einsatz kommt. Neben großer Betriebssicherheit selbst unter extremen
Bedingungen ermöglicht das in diesem Marktsegment einzigartige Prinzip
eine fl ache Bauweise des Kurbelgehäuses und damit eine tiefere Einbaulage
des Motors und einen niedrigen Schwerpunkt. Durch den Wegfall der
Ölwanne kann das Triebwerk gegenüber einer herkömmlichen Konstruktion
um 60 Millimeter weiter unten angeordnet werden.
Das Ölreservoir wird durch einen im Rahmendreieck hinter dem Motor angebrachten
Tank gebildet. Eine im hinteren Kurbelgehäusebereich arbeitende,
von der Kupplungswelle über eine Kette angetriebene doppelte Ölpumpe
saugt das Schmieröl aus dem Ölbehälter und speist es als Drucköl zunächst
in den Ölfi lter (Hauptstromfi lter) ein. Dieser ist – von außen gut zugänglich – an
der linken unteren Kurbelgehäuseseite platziert.
Von dort gelangt das Drucköl in die Hauptölleitung im Kurbelgehäuse und wird
über interne Bohrungen an die Schmierstellen verteilt. Der zurücklaufende
Schmierstoff sammelt sich am tiefsten Punkt des Kurbelgehäuses in einer
Ausbuchtung des unteren Abschlussdeckels. Die zweite Pumpe fördert
das Rücklauföl dann zunächst zum Ölkühler, von dort fl ießt es in den Öltank
zurück. Das Rücklaufsystem in den Öltank ist patentiert. Der vergrößerte
Ölkühler ist strömungsgünstig unterhalb des Scheinwerfers in die aerodynamisch
optimierte Frontverkleidung integriert. Konsequentem Leichtbau
folgen die Ölkühlerleitungen aus Aluminium.
Die Ölstandskontrolle erfolgt praxisgerecht und einfach über ein transparentes
Kunststoffröhrchen außen am Ölbehälter. Dieses patentierte Schlauchrohr
dient beim Service auch zum Ablassen des Öls aus dem Öltank. Das Öltankvolumen
beträgt 4,2 Liter.
Ein Ölstandswarner ist als Sonderausstattung in Verbindung mit dem
ebenfalls optionalen Bordcomputer lieferbar.
Perfektes Kühlkonzept für ausgewogene Thermik.
Für optimale thermische Ausgewogenheit auch des K 1300 S-Motors sorgt
das innovative, gleichwohl bereits bewährte Kühlkonzept: Der Kühlwasserstrom
wird zwischen Zylinderkopf und Zylinder durch eine entsprechende
Dimensionierung der Durchlassquerschnitte im Verhältnis 73:27 aufgeteilt.
Der Zylinderkopf wird vom Kühlmittel in Querrichtung durchströmt. Das
heruntergekühlte Kühlmittel tritt an der heißeren Auslassseite ein. Genau dort,
wo die größte thermische Beanspruchung auftritt, bewirkt die intensive
Kühlung am Zylinderkopf also eine schnelle Wärmeabfuhr und damit besten
Temperaturausgleich. Der reduzierte Wasserstrom an den Zylindern verkürzt
die Warmlaufphase und senkt Kaltlaufverschleiß sowie Reibung, was auch
dem Kraftstoffverbrauch zugute kommt.
Die an der linken Zylinderkopfseite angefl anschte Wasserpumpe wird von
der Einlassnockenwelle angetrieben. Durch diese Anordnung und die Direkteinspeisung
des Kühlwassers in den Zylinderkopf entfällt die übliche
Verschlauchung und die verbleibenden Schlauchverbindungen zum Kühler
fallen extrem kurz aus. Die Kühlmittelmenge beträgt daher nur 2 Liter.
Diese Bauweise spart Gewicht.
Der von der K 1200 S übernommene, patentierte Wasserkühler ist trapezförmig
und gebogen. Er ist schwerpunktgünstig vorne unten in der
Ver kleidung untergebracht. Durch seinen hohen Wirkungsgrad und die aerodynamische
Optimierung von Verkleidung und Anströmung genügt eine
vergleichsweise kleine Fläche von nur 920 cm2 für eine zuverlässige Wärmeabfuhr
unter allen Bedingungen. Der integrierte Thermostat hält zudem
die Warmlaufzeiten optimal kurz. Der vor dem Kühler angeordnete Schmutzschutz
ist aerodynamisch optimiert.
Optimal angeordnete Nebenaggregate.
Zur Realisierung der geringen Baubreite sind die elektrischen Nebenaggregate
und ihr Antrieb hinter die Kurbelwelle in den Freiraum oberhalb des
Getriebes verlegt. Der Drehstromgenerator wird von der Primärverzahnung
der Kupplung angetrieben. Die Generator-Nennleistung beträgt 580 Watt,
der Maximalstrom 50 Ampere. Der Vorgelege-Anlasser ist über einen Freilauf
gekoppelt, der auf das Generator-Antriebszahnrad wirkt.
Kraftübertragung – verstärkte Mehrscheiben-Ölbadkupplung,
optimiertes Kassettengetriebe und HP Schaltassistent.
Erstmals in der Geschichte der kardangetriebenen BMW Motorräder besaß
das Vorgängermodell der K 1300 S, die K 1200 S, eine Mehrscheiben-Ölbadkupplung
(Durchmesser der Reibscheiben 151 mm) sowie ein samt Winkeltrieb
im Motorgehäuse integriertes Getriebe. Die Kompaktheit und die
Massenkonzentration sprechen auch heute noch für diese Anordnung, und
so vertraut die neue K 1300 S ebenfalls auf diese Technik. Allerdings wurde
die Kupplung mit optimierten Belägen und geänderter Teller-Betätigungsfeder
der gesteigerten Motorleistung und dem höheren Drehmoment
Gleichzeitig wurden Dosierbarkeit, Handkraft und Einrückweg
der Kupplung durch die Vergrößerung des Nehmerzylinders von 32 auf
34 Millimeter optimiert.
Bei der Konstruktion des Getriebes folgte BMW Motorrad seinerzeit nicht
dem üblichen Weg. Es wurde als Einbaueinheit konzipiert, als so genanntes
Kassettengetriebe. Diese Bauart stammt aus dem Rennsport, wo sie den
schnellen Teileaustausch beziehungsweise den raschen Wechsel der
Getriebeübersetzungen erlaubt. In der Serie bringt sie dagegen durch die
Möglichkeit, das Getriebe als Einheit vorzumontieren, Vorteile im Montageprozess.
Das klauengeschaltete Zweiwellen-Getriebe ist schmal und leicht. Das
Schalten der Übersetzungsstufen erfolgt mittels Schaltwalze, Schaltgabeln
und Schieberädern zur kraftschlüssigen Verbindung.
Für den Einsatz in der neuen K 1300 S wurde das Getriebe überarbeitet.
Dabei wurden die Schaltgabeln, die Klauenform und die Geometrie der
Getrieberäder optimiert. Die Getrieberäder wurden neu hinterschnitten, und
die Schaltgabel besitzt nun eine Drei-Punkt-Aufl age anstelle der bisherigen
Zwei-Punkt-Aufl age.
Zur Gewichtsreduzierung ist die hohle Schaltwalze aus einer hochfesten
Aluminiumlegierung gefertigt und wälzgelagert. Die Schaltgabeln bestehen
aus Stahl und werden durch Drucköl geschmiert. Zur Reduzierung der
Baulänge sind die beiden Getriebewellen übereinander angeordnet. Die Zahnräder
sind geradverzahnt. Neben einem leichten Wirkungsgradvorteil
kommt auch dies der Baubreite des Getriebes zugute.
Bei der K 1300 S kommt ein neuer Schalthebel mit ergonomisch optimiertem
Drehpunkt zum Einsatz. Zusammen mit einer ebenfalls neuen Wälzlagerung
des Schalthebels ergeben sich daraus – vor allem bei sportlicher Fahrweise –
noch präzisere und schnellere Schaltvorgänge als bisher. Der Schaltweg
wurde verkürzt.
Erstmals in der Geschichte des Großserienbaus von BMW Motorrädern und
weltweit im Großserienbau überhaupt hat der Fahrer bei der K 1300 S zudem
die Möglichkeit, mit dem als Sonderausstattung verfügbaren HP Schaltassistent
ohne Betätigung der Kupplung und damit nahezu ohne Zugkraftunterbrechung
hochzuschalten. Dabei werden für den Schaltvorgang für
Sekundenbruchteile die Zündung sowie die Kraftstoffzufuhr unterbrochen.
Sport eingeführte HP Schaltassistent ist mit der als Sonderzubehör
lieferbaren Sportfußrastenanlage kombinierbar.
Kardanantrieb zum Hinterrad –
optimiert und in der Sportlerklasse einzigartig.
Wie bei allen großvolumigen BMW Motorrädern wird das Hinterrad auch bei
der K 1300 S über eine Gelenkwelle angetrieben. Wegen des quer eingebauten
Motors ist eine zweifache Umlenkung notwenig. Der Winkeltrieb am
Getriebeausgang ist im Getriebedeckel untergebracht.
Der Hinterachsantrieb erhielt eine dem höheren Motordrehmoment
angepasste Verzahnung sowie optimierte Lager. Die Wirkungsgradeinbuße
der zweifachen Umlenkung wird häufi g überschätzt, sie beträgt nur wenige
Prozent. Untersuchungen zeigen, dass Kettenantriebe ab einem gewissen
Verschleiß- und Verschmutzungsgrad eine signifi kant erhöhte Reibung
aufweisen. Dadurch fällt ihr Wirkungsgrad ab, während der Kardanantrieb
verschleißfrei arbeitet und seinen Wirkungsgrad über die Laufzeit konstant hält.
Den höheren Anforderungen im Hinblick auf Leistung und Drehmoment trägt
die K 1300 S mit einer neuen, zweistufi gen Gelenkwelle Rechnung, die sich
darüber hinaus auch positiv auf die Schaltbarkeit des Getriebes auswirkt.
Der gesamte Hinterradantrieb wird im Kapitel Fahrwerk/Paralever detailliert
beschrieben.
Neu abgestimmte Motorsteuerung mit zylinderselektiver
Klopfregelung.
Die K 1300 S verfügt über die fortschrittlichste digitale Motorsteuerung, die
es derzeit für Motorräder gibt. Diese Motorelektronik, die so genannte BMS-K
(BMW Motor-Steuerung mit Klopfregelung), ist eine Eigenentwicklung speziell
für Motorräder und wurde bereits in der K 1200 S eingesetzt. Vollsequenzielle,
zylinderselektive Einspritzung, integrierte Klopfregelung, schnelle Verarbeitung
umfangreicher Sensorsignale durch modernste Mikroelektronik,
ein kompaktes Layout, geringes Gewicht und Eigendiagnose sind ihre
wichtigsten Kennzeichen.
Dem Hubraum- und Leistungszuwachs entsprechend wurde sie für die
K 1300 S neu abgestimmt. Hierbei konnte gleichzeitig ein noch
harmonischeres Verhalten im Teillastbetrieb erreicht werden, während die
Gas annahme in allen Drehzahl- und Lastbereichen nun noch homogener
und weicher ausfällt. Die Zukunftssicherheit im Hinblick auf die Steuerungssoftware
wird durch die Verwendung des neuesten Moduls ZFE D4 für
die zentrale Fahrzeugelektronik sichergestellt.
Momentenbasiertes Motormanagement mit Alpha-n-Steuerung.
Die K 1300 S verfügt über das bereits in der K 1200 S bewährte, momentenbasierte
Motormanagement, das eine Vielzahl von Einfl ussgrößen
berücksichtigt. So ermöglicht es eine gezielte Drehmomentabgabe und
eine feinfühlige Anpassung des Motorbetriebs an unterschiedlichste Randbedingungen.
Das Prinzip der Alpha-n-Steuerung mit indirekter Erfassung der angesaugten
Luftmenge über den Drosselklappenwinkel und der Motordrehzahl wurde
zum momentenbasierten Motormanagement erweitert. Basisgrößen für den
Motorbetriebspunkt sind die Motordrehzahl und der Drosselklappenwinkel,
der über ein Potentiometer erfasst wird. Aus zusätzlichen Motor- und
Umgebungsparametern (unter anderem Motortemperatur, Lufttemperatur,
Umgebungsluftdruck) bildet die Motorsteuerung zusammen mit abgespeicherten
Kennfeldern und hinterlegten Korrekturfunktionen individuell
abgestimmte Werte für Einspritzmenge und Zündzeitpunkt.
Die Einspritzung arbeitet vollsequenziell, das heißt, der Kraftstoff wird
individuell und passend zum Ansaugtakt des jeweiligen Zylinders in den
Ansaugkanal eingespritzt.
Optimale Kraftstoffzumessung durch variable Druckregelung.
Das System zur Kraftstoffversorgung besitzt keinen Rücklauf, sondern fördert
dank einer variablen Druckregelung lediglich die Menge an Kraftstoff, die
der Motor tatsächlich benötigt. Im Hinblick auf eine optimale Gemischbildung
kann der Kraftstoffdruck durch diese Fördermengenregelung fast beliebig
verändert werden. Die zugeführte Kraftstoffmenge wird durch eine
entsprechende Ansteuerung der Benzinpumpe geregelt, während die
Gemischzusammensetzung mit Hilfe einer Lambdasonde gesteuert
wird. Diese ist an der Zusammenführung der vier Abgaskrümmer platziert
und sorgt für eine präzise Erfassung der Abgaszusammensetzung.
Höchste Umweltverträglichkeit, optimiertes Ansprechverhalten
und noch exaktere Gasdosierung.
Auch bei der K 1300 S integriert die BMS-K die Funktionen einer automatischen
Leerlaufregelung sowie einer Kaltstartanreicherung. Die Leerlaufanhebung
im Warmlauf erfolgt bei Bedarf automatisch und wird über einen
so genannten „Leerlaufstepper“ (gesteuerte Bypass-Kanäle für Zusatzluft),
der in die Airbox integriert ist, und eine gezielt dosierte Einspritzmenge
geregelt. Das Leerlaufsystem wurde für die K 1300 S neu ausgelegt.
Die Drosselklappen der K 1300 S mit 46 Millimetern Durchmesser verfügen
über ein neues, desmodromisches Betätigungssystem mit je einem
Öffner- und Schließerzug. Hierdurch wird eine noch exaktere Gasdosierung
erreicht. Zusätzlich wird die durch die Gasdrehgriffstellung vorgegebene
Klappenstellung über einen Schrittmotor präzise eingeregelt. So werden
Ansprechverhalten und Dosierbarkeit weiter optimiert. Die gesamte Anlage ist
durch die Zusammenfassung verschiedener Funktionen konkurrenzlos
leicht. Die dreiteilige Einspritzleiste besteht aus Kunststoff und beinhaltet den
Kraftstoff-Drucksensor. Die im Zylinderkopf untergebrachten Stabzündspulen
mit hoher Energie unterstützen die Effizienz dieser Motorsteuerung.
Geringer Verbrauch durch hohe Verdichtung und Klopfregelung.
Die K 1300 S verbraucht bei 90 km/h 4,7 und bei 120 km/h 5,3 Liter
Superplus-Kraftstoff pro 100 Kilometer. Angesichts des deutlich gesteigerten
Leistungspotenzials sind dies erneut Bestwerte unter den Sportmotorrädern.
Wesentlichen Anteil daran trägt die sehr hohe geometrische Verdichtung,
die erst durch den Einsatz der Klopfregelung möglich wurde.
Bei ihr registrieren zwei Körperschallsensoren, die zwischen den Zylindern 1
und 2 beziehungsweise 3 und 4 positioniert sind, klopfende Verbrennung.
Die Motorelektronik reagiert in diesem Fall mit Zündwinkelrücknahme (Verstellung
in Richtung „spät“) und bewahrt den Motor so vor möglichen Schäden.
Regulär auf bleifreien Superplus-Kraftstoff (ROZ 9 ausgelegt, kann der Motor
dank Klopfregelung ohne manuelle Eingriffe bedenkenlos auch mit Superbenzin
(ROZ 95) betrieben werden, ohne Schäden befürchten zu müssen. Bei
niedrigerer Kraftstoffqualität müssen jedoch leichte Einbußen in der Spitzenleistung
sowie ein etwas höherer Verbrauch in Kauf genommen werden.
Sauganlage – optimierte Luftzuführung für optimale Füllung.
Die stark geneigte Motorposition erlaubt eine Airbox in optimaler Gestaltung
und Lage direkt oberhalb des Motors. Die vier Ansaugrohre führen direkt
und ohne Krümmung in die Anlage. Mit einem Volumen von 10 Litern trägt
die Airbox zur satten Leistungsentfaltung und zum hohen Spitzenmoment
der K 1300 S bei.
Die beiden Schnorchel, die durch die passende Lage der Airbox strömungsgünstig
geradlinig nach vorn geführt werden können, wurden im Hinblick auf
noch bessere Durchströmung optimiert. Sie saugen die Luft rechts und links
unterhalb des Scheinwerfers im Staudruckbereich der Verkleidung jetzt noch
effi zienter an. Der in diesem Bereich erzielte, so genannte „Ram-Air-Effekt“
unterstützt den Füllungsgrad bei hohen Fahrgeschwindigkeiten. Die Ansaugluft
passiert zwei getrennte Papierluftfi lter, die am Ende der Schnorchel
vor deren Einmündung in die Airbox angeordnet sind. Diese wurden für die
K 1300 S neu entwickelt. Für den Service sind sie nach Demontage der
Verkleidungsseitenteile leicht erreichbar.
Die Airbox beinhaltet neben dem modernen Zyklon-Ölabscheider für die
Motorentlüftung auch das neu ausgelegte Leerlaufsystem. Im Sinne einer
Gewicht und Bauraum sparenden Funktionsintegration übernimmt sie
zusätzlich die Aufgabe des Batteriehalters.
Neue Abgasanlage – Drei-Wege-Kat für höchste Sauberkeit,
Abgasklappe für Drehmoment und sportlichen Sound.
Auch bei der überarbeiteten Abgasanlage der K 1300 S werden die vier
gleich langen Einzelkrümmer unter dem Getriebe zunächst in zwei Rohren
zusammengeführt und münden dann über ein einzelnes Rohr in einen großvolumigen,
komplett neu entwickelten Endschalldämpfer (4-in-2-in-1-Prinzip).
Der sportlich in hexagonalem Design gestaltete, gegenüber dem Vorgängermodell
deutlich verkürzte Schalldämpfer besitzt trotz seiner geringeren
Baulänge ein Volumen von 9,1 Litern (K 1200 S: 9,5 Liter) und arbeitet nach
dem Refl exionsprinzip. Sowohl die Außenhaut als auch das komplett neu
gestaltete Innenleben des nochmals deutlich leichteren Endtopfs sind aus
hochwertigem Edelstahl gefertigt.
Im Einmündungsbereich der Krümmer in den Schalldämpfer ist der Metallträger-
Katalysator mit einer Zellenweite von 200 Zellen/inch² untergebracht.
Er trägt eine Rhodium-Palladium-Beschichtung, die sich durch Temperaturfestigkeit
und hohe Lebensdauer auszeichnet.
Die Einhaltung auch der strengsten Geräusch- und Emissionsvorschriften bei
dennoch gesteigerter Motorleistung wird bei der K 1300 S erstmalig bei
BMW durch eine elektronisch gesteuerte Klappe im Sammelrohr ermöglicht,
die mit zunehmender Motordrehzahl den vollen Rohrquerschnitt freigibt. Der
variable Durchlassquerschnitt sorgt im unteren bis mittleren Drehzahlbereich
bei kleiner Öffnung für erhöhten Staudruck und damit mehr Drehmoment
und Durchzugskraft, während die Freigabe des vollen Querschnitts in oberen
Drehzahlregionen für maximale Leistung und sportlichen Klang sorgt. Neben
einem wichtigen Beitrag zum noch fülligeren Drehmomentverlauf und somit
zur noch besseren Fahrbarkeit liefert der neue Schalldämpfer ein charaktervolles
und kräftiges, aber dennoch gesetzeskonformes Klangbild. Durch
die hexagonale Formgebung konnte zudem eine sehr gute Schräglagenfreiheit
bei sportlicher Fahrweise erreicht werden.
Die gesamte Schalldämpferanlage aus Edelstahl wiegt lediglich 9,4 Kilogramm
(K 1200 S: 10,4 kg) und ist damit die leichteste und kompakteste
Abgasanlage mit geregeltem Katalysator in diesem Segment. Sämtliche
Mitbewerber benötigen hier eine Abgasanlage mit zwei Schalldämpfern.

Als Sonderzubehör ist für die K 1300 S ein sehr leichter und sportlicher
Slip-on-Schalldämpfer aus Titan mit Carbon-Blende von Akrapovićc® erhältlich.
ASC für noch mehr Sicherheit beim Beschleunigen.
Die K 1300 S verfügt über die als Sonderausstattung ab Werk lieferbare
Antischlupfregelung ASC und trägt damit auch dem deutlichen
Leistungs- und Drehmomentzuwachs des Vierzylinder-Triebwerks Rechnung.
ASC ist insbesondere für drehmomentstarke Motorräder und bei
wechselnden Fahrbahn-Reibwerten eine sinnvolle Ergänzung zum ABS.
ASC verhindert das unerwünschte Durchdrehen des Hinterrades beim
Beschleunigen und damit den Verlust an Seitenführung, der zum Ausbrechen
des Hinterrades führen kann. Durch den Abgleich der Drehzahlen von Vorderund
Hinterrad über die ABS-Sensoren erkennt die Elektronik ein durchdrehendes
Hinterrad. Die Motorsteuerung nimmt daraufhin den Zündwinkel
zurück und greift in die Einspritzung ein, um die Motorleistung entsprechend
zu reduzieren. Besonders sportliche Fahrer haben jedoch die Möglichkeit,
das ASC auch während der Fahrt abzuschalten. Zusätzlich kann das ABS im
Stand abgeschaltet werden.

Das Fahrwerk der K 1300 S im Überblick, bzw. Verbesserungen zur K 1200 S:

Die Fahrwerksgeometrie der neuen K 1300 S wurde zugunsten noch
neutraleren Kurvenverhaltens und nochmals gesteigerter Agilität überarbeitet.
Dies wurde durch eine andere Bearbeitung des Radträgers sowie einen
Duolever mit neu gestaltetem unteren Längslenker erreicht.
Während die K 1200 S im Jahre 2004 als erstes Serienmotorrad weltweit
mit dem elektronisch einstellbarem Fahrwerk ESA (Electronic Suspension
Adjustment) debütierte, geht die neue K 1300 S heute, vier Jahre danach,
einen Schritt weiter. Feder und Dämpfer lassen sich nach wie vor per
Knopfdruck über eine Elektronik einstellen, neu dazu kommt nun die
zusätzliche Anpassung der Federrate. Bei der Vorderradführung kommt der
2004 ebenfalls als Weltneuheit präsentierte Duolever zum Einsatz. Für
den Einsatz in der K 1300 S wurde der bisher aus Schmiedestahl gefertigte
untere Längslenker durch ein Pendant aus geschmiedetem Leichtmetall
ersetzt. Dadurch konnten die ungefederten Massen um circa 1 Kilogramm
reduziert werden, was ein noch sensibleres und transparenteres Ansprechund
Lenkverhalten der Duolever-Kinematik garantiert.
Für die Hinterradführung kommt der bewährte Leichtbau-Paralever zum
Einsatz. Dem sportlichen, dynamischen Anspruch der K 1300 S trägt
dabei die geänderte und nun straffere Abstimmung des hinteren Federbeins
Rechnung. Das Zusammenspiel von Fahrwerk und Motorlage ergibt
zusammen mit der Sitzposition des Fahrers auch bei der neuen K 1300 S
nicht nur einen niedrigen Gesamtschwerpunkt mit idealer Massenkonzentration,
sondern trägt auch zur ausgewogenen und idealen Radlastverteilung
von 50:50 Prozent bei.
Wie beim Vorgängermodell ist das zentrale tragende Bauteil der in Brückenbauweise
ausgeführte Hauptrahmen. Dabei handelt es sich um einen
Schweißverbund aus Innenhochdruck-Umformelementen (IHU-Profi len) für
die seitlichen gebogenen Profi le sowie Strangpressprofi len und Kokillengussteilen
für den Rahmenkopf und den hinteren Bereich der Schwingenlagerung.
Ein Präzisionsschweißroboter fügt die Teile im hauseigenen Aluminium-
Kompetenzzentrum des Berliner Werks zu einer hochsteifen Einheit
zusammen. Durch den extrem geneigten Motor können die Profi le des
1.3 Fahrwerk.
Hauptrahmens über den Zylinderkopf geführt werden, so dass ihr Verlauf von
dessen Breite unabhängig ist. So kann der Rahmen ideal gestaltet und schmal
gehalten werden.
Dazu trägt im Schwingenlagerbereich auch der ParaIever bei. Er gestattet eine
tiefe Anordnung der Fußrastenanlage, wobei aufgrund der Gesamtauslegung
von Fahrwerk und Motor dennoch mehr als 50 Grad geometrische
Schräg lagenfreiheit gegeben sind. Die niedrige Bauart des Rahmens führt
zusammen mit der Vorderradführung Duolever zu einer sehr günstigen
Krafteinleitung und damit zu einer niedrigen Momentenbeanspruchung der
Rahmenstruktur. Der Hauptrahmen wiegt lediglich 11,5 Kilogramm.
Der Motor ist mit dem Rahmen über sechs Punkte fest verschraubt und wirkt
als versteifendes Element. Er übernimmt jedoch keine tragende Funktion.
Der leichte Heckrahmen besteht aus miteinander verschweißten Vierkant-
Aluminiumprofi len und ist über vier Punkte mit dem Hauptrahmen
verschraubt. Wie bei Sportmotorrädern üblich, verfügt die K 1300 S in der
Serienausführung nur über einen Seitenständer. Ein Hauptständer ist jedoch
als Sonderzubehör lieferbar und kann auf Wunsch mit wenigen Handgriffen
nachgerüstet werden.
Duolever als perfekte Vorderradführung.
Der Duolever steht für Fahrpräzision und Zielgenauigkeit, gepaart mit
Federungskomfort und transparenter Rückmeldung. Er gibt auch bei ambitioniert
sportlichem Fahren in jeder Situation ein unerreicht sicheres Fahrgefühl.
Die Vorderradführung ist das elementare Bauteil eines Motorrads im Hinblick
auf Fahrpräzision und Fahrkomfort. BMW hat das schon sehr früh erkannt,
und so ziehen sich Innovationen im Bereich der vorderen Radführung wie ein
roter Faden durch die 85-jährige Unternehmensgeschichte.
Die erste hydraulisch gedämpfte Teleskopgabel im Serienmotorrad (1937),
Langschwingen (50er- und 60er-Jahre), langhubige Komfort-Telegabeln
(70er-Jahre) und der Telelever (1993) waren und sind Meilensteine der
Motorradtechnik, die von BMW Motorrad erfunden beziehungsweise weiterentwickelt
und erstmals in Serie eingesetzt wurden. Bis zum Erscheinen
der K 1200 S im Jahr 2004 war der Telelever die einzige Vorderradführung,
die sich neben der dominierenden Telegabel durchsetzen konnte; er bietet
überlegene Funktions- und Komforteigenschaften und ist das Optimum für
Motorräder der Boxer-Baureihe.
Die K 1300 S verfügt nun wie bereits ihre Vorgängerin über eine für ein
Sportmotorrad noch bessere Lösung mit perfektionierter Kinematik – den
Duolever. Hierbei führt ein Gelenkviereck aus zwei nahezu parallelen
Längslenkern, die drehbar im Rahmen gelagert sind, einen Radträger
und ermöglicht die Hubbewegung des Rads. Der für die K 1300 S neu
bearbeitete Radträger, ein leichtes Gussteil aus einer hochfesten Aluminiumlegierung,
ist über zwei Kugelgelenke mit den Längslenkern verbunden
und kann damit eine Lenkbewegung ausführen. Lenkachse ist die
Verbindungs gerade der beiden Kugelgelenke. Die Übertragung der Lenkbewegung
und die Entkoppelung vom Radhub übernimmt ein scherenartiges
Gestänge. Der Lenker ist in herkömmlicher Weise im Rahmenkopf drehbar
gelagert.
Ein am unteren Längslenker angelenktes Zentralfederbein übernimmt die
Federung und Dämpfung, die für die K 1300 S für eine noch bessere
Rückmeldung straffer ausgelegt wurden. Die Geometrie der zwei Längslenker
ist so abgestimmt, dass das Rad eine nahezu ideale Bewegung ausführen
kann. Die Raderhebung folgt aufgrund der kinematischen Auslegung
des Gesamtsystems einer fast geraden Bahnkurve, die so verläuft, dass sich
Nachlauf und Radstand über den Federweg nur sehr geringfügig ändern. Die
Erhebungskurve ist dabei leicht nach hinten geneigt, so dass das Rad beim
Ein- und Ausfedern den Fahrbahnunebenheiten in natürlicher Weise folgt und
in Wirkrichtung der Fahrbahnstöße ausweichen kann. In Kombination mit
der reibungsarmen Drehbewegung der Längslenker bleibt die Einfederung
auch unter hoher Querkraft oder Stoßbelastung immer leichtgängig. Die
Abstimmung kann ohne spürbare Komfortminderung straff gewählt werden,
wie es für ein Sportmotorrad wünschenswert ist. Die Abstützung der
Radkräfte über die tief angeordneten Längslenker (kurzer Hebelarm zum
Radaufstandspunkt) führt zu einer günstigen Einleitung der Kräfte und
Momente in den Rahmen und senkt dessen Belastung. Höchste Steifi gkeit
bei minimalem Gewicht gewinnt die Vorderradführung, weil die Gestaltung
des Radträgers in Form und Kontur aufgrund der Gusskonstruktion frei
wählbar ist und damit genau den Momentenverläufen angepasst werden
kann. Die gezielte, beanspruchungsgerechte Wahl der Wanddicken senkt
das Gewicht ohne Verlust an Festigkeit und Steifi gkeit. Aufgrund der Hauptkraftrichtung
werden die Längslenker im Wesentlichen in ihrer Längsrichtung,
also auf Zug und Druck beansprucht. Konstruktionsbedingt sind sie damit
besonders steif.
Für den Einsatz in der K 1300 S wurde der untere, bisher aus Schmiedestahl
gefertigte Längslenker durch ein Leichtmetall-Schmiedeteil ersetzt. Seine
leichte und dennoch extrem verwindungssteife Auslegung garantiert ein noch
sensibleres und transparenteres Ansprechverhalten. Zudem konnten die
ungefederten Massen hierdurch um circa 1 Kilogramm verringert werden. Die
Gesamtkonstruktion wiegt lediglich 12,7 Kilogramm (K 1200 S: 13,7 kg).
Die Geometrie der Federbeinanlenkung bewirkt eine leichte Progression, der
Federweg beträgt 115 Millimeter (60 mm Einfederung, 55 mm Ausfederung).
Der Lenkeinschlag erreicht mit je 32 Grad rechts und links die klassenüblichen
Werte. Neu gestaltet wurde die obere Gabelbrücke für die K 1300 S. Durch
ihr nun durchbrochenes Design wurde geringfügig Gewicht eingespart und
der sportliche, dynamische Charakter der K 1300 S noch stärker betont.
Die Kinematik des Duolever sorgt zudem für einen Bremsnickausgleich.
Die Besonderheit ist, dass dieser über den gesamten Federweg annähernd
konstant bleibt. Beim Bremsen entstehende Längskräfte am Vorderrad
verursachen nahezu keine Einfederung. Nur aus der dynamischen Radlastverteilung
resultiert ein gewisses Eintauchen, das dem Fahrer die von der
Telegabel gewohnte Rückmeldung über die Stärke der Bremsung gibt. Damit
vereint der Duolever das von Sportfahrern gewünschte Feedback vom
Vorderrad mit dem Komfort- und Sicherheitsvorteil des Bremsnickausgleichs.
Paraleverschwinge und optimierter Leichtbau-Kardanantrieb.
Für großvolumige BMW Motorräder ist der Kardanantrieb unverzichtbar. Nicht
nur aus Tradition, sondern vor allem wegen seiner bekannten Vorteile in der
Funktion. Die Herausforderung bei der Entwicklung bestand darin, die gegenüber
einer Kette prinzipbedingt höheren ungefederten Massen so zu
minimieren, dass der Fahrer sie nicht spürt. Die leichte und steife Kardan-
Antriebseinheit mit Paraleverschwinge, wie sie erstmals Anfang 2004 in
der R 1200 GS und dann in der K 1200 S zum Einsatz kam, passt als
Leichtbau-Konstruktion auch hervorragend zum Konzept der K 1300 S.
Die aus einer hochfesten Aluminium-Gusslegierung gefertigte Paraleverschwinge
wurde für den Einsatz in der K 1300 S neu gestaltet, um
dem geänderten Platzbedarf des weiterentwickelten elektronischen Fahrwerks
ESA II im Bereich des hinteren Federbeins Rechnung zu tragen.
Nach wie vor fällt die Schwinge besonders leicht aus, weil ihre Gestaltung
und Dimensionierung sich auch bei der K 1300 S genau an dem durch
die Belastungen defi nierten Bedarf orientiert. Trotz ihres geringen Gewichtes
besitzt sie eine höhere Steifi gkeit als die meisten herkömmlichen Schwingen.
Geometrisch wurde sie auf 90 Prozent Nickausgleich ausgelegt. Der unterhalb
des vorderen Kreuzgelenks der Antriebswelle angeordnete Schwingendrehpunkt
ermöglicht die erwünschte schmale Bauweise der Schwingenlagerung
sowie eine tiefe Fußrastenposition.
Die Lagerung der Schwinge selbst liegt im steifen Hauptrahmen, der in
diesem Bereich von einer hochstabilen Struktur aus Leichtmetallguss gebildet
wird. Die Momentenabstützung für das Gehäuse des Hinterradantriebs
verläuft oberhalb der Schwinge und ermöglicht es, den Bremssattel unten
anzubauen. Die Vorteile sind ein besserer Wärmehaushalt und ein einfacher
Radausbau. Der Drehpunkt für die Lagerung des Achsantriebsgehäuses in
der Schwinge liegt unterhalb der Gelenkwellenachse. Das Gesamtsystem
aus insgesamt sechs Gelenkpunkten wurde kinematisch so ausgelegt, dass
über den gesamten Federweg keine wirksamen Längenänderungen im
Antriebsstrang auftreten. So konnte ein zusätzlicher Längen- und Toleranzausgleich
entfallen.
Für den Einsatz in der K 1300 S wurde das Federbein für noch bessere
Rückmeldung mit strafferer Federung und Dämpfung versehen. Es ist
über eine Hebelkonstruktion mit circa 30 Prozent Progression nahe am
Schwingendrehpunkt angelenkt und stützt sich über einen Ausleger
am Hauptrahmen ab. Diese Progression ermöglicht ein sensibles Ansprechverhalten
der Federung bei zugleich verbesserter Traktion und bietet dennoch
genügend Reserven für Fahrten zu zweit. Das Gehäuse des Hinterachsgetriebes
ist eng an die innere Kontur des Winkelgetriebes angepasst; jeglicher
unnötige Leerraum wurde vermieden. Das Tellerrad konnte durch genaue
Berechnung sehr leicht gestaltet werden.
Um den gestiegenen Anforderungen hinsichtlich Leistung und Drehmoment
gerecht zu werden, kommen bei der neuen K 1300 S eine neu entwickelte,
zweistufi ge Gelenkwelle, die auch Vorteile im Bereich der Getriebeschaltbarkeit
mit sich bringt, sowie ein Hinterachsantrieb mit vergrößertem Modul zum
Einsatz.
Aus Gewichtsgründen besteht der Radfl ansch aus Aluminium. Mit seinem
großen Durchmesser bietet er dem Rad eine perfekte Abstützung, wodurch
im Nabenbereich des Hinterrads Gewicht gespart werden konnte. Optischer
Akzent dieser kompakten und eleganten Leichtbau-Konstruktion ist die
50 Millimeter große, durchgängige Bohrung im Achsrohr des Achsantriebsgehäuses,
die durch ihre große Oberfl äche und Strömungseffekte die
Wärmeabfuhr aus dem Hinterachsgehäuse unterstützt.
Elektronisch einstellbares Fahrwerk ESA II – neben Federung/
Dämpfung nun auch Federrate per Knopfdruck einstellbar.
Für die Federung werden vorne und hinten hochwertige, für den Einsatz in
der K 1300 S straffer abgestimmte Gasdruckfederbeine eingesetzt. Der
Federweg beträgt vorn 115 Millimeter, hinten 135 Millimeter. In der Grundausstattung
bietet das hintere Federbein eine stufenlose Einstellungsmöglichkeit
für die Zugstufe der Dämpfung. Zur Anpassung an unterschiedliche
Beladungszustände lässt sich außerdem die Federbasis mit einem Handrad
über einen Bereich von 10 Millimetern stufenlos verstellen.
Auf Wunsch (Sonderausstattung gegen Aufpreis) kann der Fahrer bei der
neuen K 1300 S neben der Dämpfung des vorderen und hinteren Federbeins
sowie der Federbasis („Federvorspannung“) des hinteren Federbeins nun
auch dessen Federrate und damit die „Härte“ der Feder bequem per Knopfdruck
einstellen. Dieses „Electronic Suspension Adjustment“ der zweiten
Generation – kurz ESA II – ermöglicht es, die Fahrwerkabstimmung höchst
komfortabel und präziser als je zuvor an den Wunsch des Fahrers und
die Beladung anzupassen. Das Ergebnis ist eine neue Dimension von
Fahrstabilität und hervorragendem Ansprechverhalten in allen Fahr- und
Beladungszuständen.
ESA II ist das weltweit erste System zur elektronischen Fahrwerkeinstellung
für Motorräder, das solch weitreichende Einstellmöglichkeiten bietet. Justiert
werden können am Hinterrad die Federbasis und Federrate sowie die
Zug- und Druckstufe der Dämpfung. Am Vorderrad wird ausschließlich die
Zugstufen dämpfung variiert. Um die Bedienung so einfach wie möglich zu
machen und Fehleinstellungen zu verhindern, wird lediglich der Beladungszustand
(„solo“, „solo mit Gepäck“ und „mit Sozius und Gepäck“) eingegeben.
Die Einstellung der entsprechenden Federbasis sowie der Federrate erfolgt
dann automatisch, wobei das System die einzelnen Werte aufeinander
abstimmt. Zusätzlich wählt der Fahrer je nach Fahrweise zwischen Comfort,
Normal oder Sport. Mit diesen Vorgaben bestimmt die elektronische
Steuerung die passenden Dämpfungsraten anhand optimaler Parameter, die
in der zentralen Fahrzeugelektronik (ZFE) hinterlegt sind, und stellt diese
ein. Insgesamt stehen damit auch bei der neuen K 1300 S neun verschiedene
Abstimmungsvarianten zur Verfügung.
Durch die zusätzliche Anpassung der Federrate lässt sich das Fahrzeugniveau
optimal an unterschiedliche Beladungszustände anpassen und gewährleistet
so ein noch höheres Maß an Fahrstabilität, Handlichkeit und Komfort. Selbst
bei hoher Zuladung bleibt hierdurch die volle Schräglagenfreiheit erhalten und
ermöglicht eine sportliche Fahrweise. Zudem verringert die Anpassung der
Federrate die Gefahr des Durchschlagens drastisch.
Ein Wechsel der Dämpferabstimmung (Normal, Sport, Comfort) ist während
der Fahrt durch einfaches Umschalten per Knopfdruck möglich. Die Federbasis
kann aus Funktions- und Sicherheitsgründen nur im Stand verändert
werden. Während die Dämpfungsrate mittels kleiner Schrittmotoren
am Dämpfer verändert wird, kommt für die Verstellung der Federbasis ein
Elektromotor mit Getriebe zum Einsatz.
Die Veränderung der Federrate und ihrer Kennlinie erfolgt über ein Kunststoffelement
(Elastogran), das in Kombination mit einer konventionellen
Schraubenfeder die Kräfte beim Einfedern aufnimmt. Die seitliche Aus –
dehnung dieses Elements beim Einfedern wird je nach Einstellung durch das
Einschieben einer Hülse mit Hilfe eines Stellmotors beschränkt. Dies wirkt
sich wie der Einsatz einer stärkeren Feder aus. Das Einsinken des Hecks beim
Einfedern und die damit verbundene Änderung der Fahrwerksgeometrie
werden so fast vollständig unterbunden. Die K 1300 S liegt damit bei gleicher
Fahrweise in voll beladenem Zustand genauso stabil auf der Straße wie im
Solobetrieb.
Wird während der Fahrt per Knopfdruck die Einstellung der Dämpfung
verändert, passt ESA II auch die Federrate entsprechend an. Die dynamische
Normallage bleibt damit in fast jeder Situation erhalten. Ausschlaggebend
dafür ist ein besonders kräftiger Stellmotor, der in der Lage ist, die Federrate
auch unter Last zu variieren. Zu jeder gewählten Dämpferabstimmung steht
also auch die passende Federrate bereit.
In der Einstellung „Sport“ wird die Normallage zu Gunsten der Handlichkeit
verändert und das Fahrzeugheck wird angehoben. Hierdurch wird der
Nachlauf verkürzt und bleibt unabhängig von der Beladung auf dem höheren
Niveau.
Abhängig von der eingestellten Federrate bleibt die Radlast vorne konstant.
So bleiben Fahr- und Bremsstabilität sowie Lenkpräzision voll erhalten.
Die mit ESA II mögliche zusätzliche Anpassung der Federrate erlaubte es,
die Einstellungen „Sport“, „Normal“ und „Comfort“ gegenüber ESA I weiter
zu spreizen und damit im Fahrbetrieb deutlicher auszuprägen. Der „Sport“-
Modus bietet also noch mehr Dynamik und Präzision, der „Comfort“-Modus
noch mehr Komfort bei hervorragender Stabilität.
Räder und Bereifung – hochstabile Leichtbauräder, Hinterradreifen
in neuer Dimension.
Die Leichtmetall-Gussräder der K 1300 S sind bereits von der K 1200 S
bekannt. Die Form ihrer Radspeichen wurde mit Hilfe eines innovativen,
bionischen Berechnungsmodells entworfen. Bionische Rechenmodelle
stützen sich auf Bauprinzipien und Strukturen aus der Natur. Dabei wird auf
der Basis von Lastdaten und Einspannverhältnissen an den Befestigungspunkten
schrittweise die optimale Form der Bauteile errechnet. Auch die
Ästhetik profi tiert von dieser Methode, denn Vorder- und Hinterrad wirken
leicht, fi ligran und dynamisch.
Ähnlich in der Optik, unterscheiden sie sich jedoch in ihrer konstruktiven
Ausführung. Beim Vorderrad sind die Bremsscheiben ohne Träger direkt an
einen stabilen Radstern angebunden. Dessen fünf von der Nabe ausgehende
radiale Arme gabeln sich und stützen den Felgenkranz so über zehn Gussspeichen
gleichmäßig ab. Die Gabelung in tangential und radial verlaufende
Speichen gibt dem Vorderrad hervorragende radiale Formstabilität bei
hoher Radlast. Zugleich kommt sie der Hauptbeanspruchung durch die hohen
Umfangskräfte (beim Bremsen) entgegen. Mit dieser beanspruchungsgerechten
Radgestaltung konnte die Speichenstruktur fi ligran gehalten
werden. Das sorgt nicht nur für ein niedriges Gewicht, sondern wirkt auch
optisch leicht und transparent.
Beim Hinterrad wird der Felgenkranz ebenfalls von zehn Speichenarmen mit
ähnlicher Orientierung abgestützt. Diese Speichen sind nicht gegabelt,
sondern reichen bis zur Radnabe. Die Bremsscheibe ist mit dem Radfl ansch
verschraubt. Schmutzige Finger und umständliche Fummelei bei der
Luftdruckkontrolle gehören übrigens der Vergangenheit an, denn das Reifenventil
ist seitlich in eine Speiche integriert. Dadurch ist es in nahezu jeder
Radstellung bequem zugänglich.
Die Radgrößen betragen vorne 3,5‘‘ x 17 und hinten 6,0‘‘ x 17. Während bei
der neuen K 1300 S vorne wie bereits beim Vorgängermodell ein Reifen der
Dimension 120/70-ZR17 aufgezogen wird, wurde die auf dem Hinterrad bisher
verwendete Größe 190/50-ZR17 zu Gunsten eines noch harmonischeren
Fahrverhaltens durch die Dimension 190/55-ZR17 ersetzt.
EVO-Bremsanlage und BMW Motorrad Integral ABS serienmäßig.
Die K 1300 S ist mit dem bereits vom Vorgängermodell bekannten und
bewährten EVO-Bremssystem ausgestattet, wie es auch in anderen Modellen
der Boxer- und K-Baureihe eingesetzt wird. Die Bremsleitungen sind stahlummantelt.
Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 320 Millimetern vorn
sowie 265 Millimetern hinten sorgen für größtmögliche Verzögerung auch
aus höchsten Geschwindigkeiten und bei hoher Beladung. Seine weiteren
Vorzüge wie unerreicht schneller Bremsdruckaufbau und geringste
Betätigungskräfte auch bei Maximalbremsung hat dieses System in vielen
Tests unter Beweis gestellt. Die EVO-Bremse von BMW – EVO steht für
Evolution – hat sich als eine der sichersten und effektivsten Bremsanlagen
auf dem Markt etabliert.
Auch für die neue K 1300 S wird diese Bremse serienmäßig mit dem aus
anderen Modellen bekannten BMW Integral ABS angeboten und zwar in der
sportlichen Teilintegralvariante. Teilintegral heißt, dass bei der Betätigung
des Handbremshebels beide Bremsen (im Vorderrad und im Hinterrad)
aktiviert werden, während der Fußbremshebel allein auf die Hinterradbremse
wirkt. Das Integral ABS wurde bereits der sportlichen Auslegung der K 1200 S
angepasst; seine Regelung wurde weiterentwickelt. Sportfahrer wünschen
sich feinfühlig dosierbare Anpassungsbremsungen. Diesem Wunsch wurde
Rechnung getragen. Bei der K 1300 S besteht auch bei einer Bremsung mit
höchster Verzögerung so gut wie keine Überschlagsgefahr – ein Effekt des
tiefen Schwerpunkts und der besonderen Fahrwerkgeometrie im Zusammenspiel
mit der Kinematik des Duolever. Die maximal mögliche Reifenhaftung
kann also von der ABS-Regelung auch bei Maximalbremsungen voll
aus genutzt werden, was ein Höchstmaß an Sicherheit auch in extremen
Bremssituationen gewährleistet.

Die Elektrik der K1300S:

Neue Schaltergeneration, modifizierte Instrumente,
LED-Rückleuchten sowie HP Instrumentenkombintion als Sonderzubehör.

Neue elektrische Schaltereinheiten.
Bei der K 1300 S kommt eine völlig neue Generation Schalter und Handarmaturen
zum Einsatz, die auch bei allen kommenden BMW Motorrädern
Einzug halten wird. Die neuen Schaltereinheiten bauen dank MID-Technologie
(Molded Interconnect Devices = aufgedruckte Leiter statt einzelner Ver –
kabelung) deutlich kleiner und kompakter und zeichnen sich durch noch
höhere Funktionalität, klare Gestaltung und optimale Erreichbarkeit aus.
Dabei wurden die bisher getrennten Funktionen für die Blinkleuchten links
und rechts nun in einer Funktion an der linken Lenkerseite zusammengefasst,
was Verwechslungen von Blinker und Hupe ausschließt. Die Betätigung der
Warnblinkanlage erfolgt nun über einen separaten, auf der linken Lenkerarmatur
gut erreichbaren Schalter. Die Funktionen für Abblend- und Fernlicht
sowie Lichthupe wurden in einem Schalter vereint, der sich griffgünstig mit
dem linken Zeigefinger betätigen lässt.
Der Betätigungsknopf für die Griffheizung wurde für noch bessere Bedienbarkeit
nach oben verlegt. Die Funktionen für Starter und Killschalter wurden
praxisgerecht in einem Wippschalter zusammengeführt. Dadurch wird
ver hindert, dass bei versehentlicher Betätigung des Killschalters der Anlasser
bei unterbrochener Zündung betätigt und dadurch die Batterie entleert werden
kann. Auch die Betätigung des ESA II und des ASC, die bisher über zwei
getrennte Schalter erfolgte, ist nun in einem Wippschalter zusammen gefasst.
Die neue technische Auslegung ermöglicht es, mit der gleichen Anzahl
Schalter doppelt so viele Funktionen wie bisher darzustellen. Das ist
ein wichtiges Element für die Umsetzung künftiger Ausstattungen. Bei der
K 1300 S ist so zunächst die Betätigung der Heizgriffe kompakt und griffgünstig
in die rechte Armatur integriert worden. Die Anzeige der Schalterstellung
für die Griffheizung erfolgt nun über das Display der Instrumentenkombi.
1.4 Elektrik und Elektronik.
LED-Rückleuchten in Klarglasoptik.
Passend zum sportlichen, dynamischen Auftritt ist die neue K 1300 S
das erste Modell der BMW Vierzylinder-Baureihe, das serienmäßig mit
einem LED-Rücklicht in Klarglasoptik ausgestattet ist. Die Verwendung von
Leuchtdioden an Stelle herkömmlicher Glühbirnen gewährleistet einen
störungs- und wartungsfreien Betrieb und verlängert die Lebensdauer um
ein Vielfaches.
Digitales Instrumentenkombi mit neuer Gestaltung.
Das komplett auf Digitaltechnik basierende, leichte Instrumentenkombi der
K 1300 S verfügt über einen neu gezeichneten Tachometer und Drehzahlmesser
sowie den so genannten Info-Flatscreen. Dieses Informationsdisplay
informiert ständig über die Kühlmitteltemperatur, den Tankinhalt, die Uhrzeit
und den eingelegten Gang. Bei der Sonderausstattung ESA II gibt es
zusätzlich Auskunft über die aktuelle Fahrwerkseinstellung. Abrufbar sind
außerdem Kilometerstand, Tageskilometer und – sobald der Reservefüllstand
erreicht ist – die noch verbleibende Reichweite. Eventuelle Störungen
werden im Display über entsprechende Hinweise angezeigt. Die gesamte
Instrumenteneinheit wird von einer Photozelle gesteuert und bei
einsetzender Dunkelheit automatisch beleuchtet.
HP Instrumentenkombination als Sonderzubehör für den sportlichen Einsatz.
Für den sehr sportlichen Einsatz, etwa auf der Rennstrecke, kann die neue
K 1300 S mit der bereits von der HP2 Sport bekannten HP Instrumentenkombination
als Sonderzubehör ausgerüstet werden. Das in Zusammenarbeit
mit dem deutschen Data-Recording-Spezialisten 2D Systems entwickelte
System verfügt über ein großes digitales Anzeigedisplay. Im Straßenmodus
informiert es über typische Werte wie Fahrgeschwindigkeit, Motordrehzahl,
Kilometerstand, Reichweite und Fahrzeit. Während der Warmlaufphase liefert
es weitere hilfreiche Angaben. Im Rennsportmodus werden hingegen Daten
wie Rundenzeiten, maximale Drehzahlen, Höchstgeschwindigkeit oder Anzahl
der Schaltvorgänge angezeigt. Zusätzlich verfügt die HP Instrumentenkombination
über acht frei programmierbare LED-Leuchten, die beispielsweise
als Drehzahlangabe oder externe Schaltanzeige genutzt werden
können.
Großer Funktionsumfang dank Single-Wire-System.
Im Jahr 2004 stellte BMW Motorrad zunächst in der R 1200 GS, später in der
K 1200 S unter der Bezeichnung „Single-Wire-System“ ein komplett neues,
fortschrittliches System der Vernetzung von elektrischen und elektronischen
Komponenten im Motorrad vor. Dieses innovative Bordnetzkonzept kommt
auch bei der neuen K 1300 S zum Einsatz und bietet unter Einsatz von
Elektronik und CAN-Bus-Technologie (CAN = Controller Area Network) einen
erheblich erweiterten Funktionsumfang gegenüber herkömmlichen
Bordnetzen bei gleichzeitig deutlich verringertem Verkabelungsaufwand.
Informationen werden in diesem Netzwerk nur noch über einen Signalpfad
(daher „single-wire“) übertragen. Um maximale Störsicherheit zu
gewährleisten, ist dieser Pfad real als Zweileitungssystem ausgeführt.
Gewichtseinsparungen beim Kabelbaum und bei Komponenten, hohe
Robustheit und umfassende Diagnosefähigkeit sind die wesentlichen Vorzüge
dieser intelligenten Kombination von Elektrik und Elektronik. Elektronisches
Sonderzubehör lässt sich leicht in das Netz integrieren, und in vielen
Fällen reicht eine einfache Neuprogrammierung („update“), um das System
zu erweitern.
Das Grundprinzip ist, dass alle Steuergeräte über einen einzigen, gemeinsamen
Signalpfad zu einem Netzwerk zusammengeschaltet sind, durch das
alle Signale unabhängig von ihrer späteren Zuweisung laufen. In diesem Netzwerk
stehen damit sämtliche Informationen immer für alle angeschlossenen
Komponenten zur Verfügung. Die Signale werden an Knotenpunkten zugeordnet
und gezielt an die Verbraucher in der Elektronik der entsprechenden
Steuergeräte weitergeleitet. Dort werden die Informationen verarbeitet, und
danach werden die gewünschten Funktionen im Verbraucher angesteuert.
Die aufwändige Verkabelung jeder Einzelfunktion mit einer eigenen Leitung
entfällt. Damit reduzieren sich auch potenzielle Fehlerquellen, wie sie in
herkömmlichen Bordnetzen aufgrund der zahlreichen Leitungen und
Steckverbindungen vorkommen können – ein wichtiger Faktor für eine
rundum hohe Zuverlässigkeit.
Kommunikationsverbund und zentrale Diagnose.
Alle Steuergeräte bilden einen Kommunikationsverbund und können ihre
Daten untereinander austauschen. Eine einfache und umfassende Diagnose
des Gesamtsystems kann somit zentral durchgeführt werden. Die Elektronik
fi ltert unwichtige Daten und Störsignale innerhalb einer definierten Toleranz
aus. Dadurch wird das System weitgehend unempfindlich gegen Störungen
wie zum Beispiel elektromagnetische Einstreuungen. Wie bereits bei der
K 1200 S kommunizieren auch bei der neuen K 1300 S einschließlich der
Diebstahlwarnanlage und des ABS insgesamt fünf Steuergeräte miteinander.
Auch das Instrumentenkombi hat die Funktion eines Steuergerätes. Das
Steuergerät der digitalen Motorelektronik (BMS-K) ist nicht nur für die weiter
oben beschriebene Motorsteuerung zuständig, es übergibt auch sämtliche
Daten an das Diagnosegerät. Die zentrale Fahrzeugelektronik (ZFE) ist für die
Steuerung der nicht motorspezifischen Elektrik zuständig.
Bordnetz ohne Schmelzsicherung.
Das gesamte Bordnetz kommt ohne herkömmliche Schmelzsicherungen aus.
Bei Kurzschluss oder Fehlfunktion schaltet die ZFE die betreffende Funktion
zuverlässig ab. Informationen zum erkannten Fehler speichert sie für die
zentrale Diagnose. Damit kann der Fehler gezielt und schnell geortet werden.
Der große Vorteil dieser elektronischen Steuerung liegt darin, dass die ZFE
mit jedem Fahrzeugneustart die entsprechende Funktion automatisch wieder
zuschaltet und damit eigenständig prüft, ob der Fehler noch vorhanden ist.
Von einem eventuellen Ausfall eines Pfades sind die anderen Funktionen
nicht betroffen; dadurch wird das gesamte System zuverlässig und pannensicher.
Die Steuergeräte übernehmen auch Relaisfunktionen. Lediglich
der Anlasser wird weiterhin über ein herkömmliches Relais angesteuert. Ein
Kompaktgenerator mit einer Leistung von 580 Watt bei 42 Ampere versorgt
die elektrische Anlage der K 1300 S. Die wartungsfreie Batterie hat eine
Kapazität von 14 Amperestunden.
Elektronische Wegfahrsperre (EWS) –
Diebstahlsicherheit auf höchstem Niveau.
Die K 1300 S ist wie bereits ihre Vorgängerin serienmäßig mit einer
elektronischen Wegfahrsperre (EWS) ausgerüstet. Gesteuert über einen im
Schlüssel integrierten Transponder wird damit ein Diebstahlschutz auf
allerhöchstem Sicherheitsniveau aktiviert, der dem der BMW Automobile
entspricht. Sobald der Zündschlüssel in das Zündschloss gesteckt und die
Zündung eingeschaltet wird, kommuniziert ein Chip im Schlüssel über
die im Zündschloss integrierte Ringantenne mit der digitalen Motorelektronik,
in der die Algorithmen der EWS hinterlegt sind. Über ein so genanntes
„Challenge Response Verfahren“ (das Motorsteuergerät gibt eine zufällig
generierte Parole – die „Challenge“ – aus, und Ringantenne und Schlüssel
antworten mit dem entsprechenden Gegenstück, der „Response“, um
sich „auszuweisen“) fi ndet ein Austausch zwischen den codierten Chipdaten
und den EWS-Daten statt, der sich kontinuierlich verändert. Stimmen die
Antworten der Ringantenne mit den gestellten Fragen überein, schaltet das
Motorsteuergerät Zündung und Kraftstoffeinspritzung frei, und das Fahrzeug
kann gestartet werden. Diese Technologie ist derzeit die beste und sicherste
für eine Wegfahrsperre.

Das BMW-Zubehörprogramm zur K 1300 S im Überblick:

Auch die sportliche K 1300 S ist dank ihrer ausgefeilten Ergonomie voll
langstrecken- und reisetauglich. Neu im Programm ist für die K 1300 S eine
Gepäckbrücke, welche die Allround- und Touringqualitäten aufwertet.
Sie ergänzt die bereits bewährten und in typischer BMW Manier gestalteten
Lösungen der Gepäckfrage.
Für die weitere Individualisierung gibt es das gewohnt umfangreiche
Programm von BMW. Besonders sportlichen Fahrer bietet es für die neue
K 1300 S unter anderem den HP Schaltassistent, das HP Infodisplay oder
HP Verkleidungsteile aus Carbon.
Sonderausstattungen werden direkt ab Werk geliefert und während der
Fertigung integriert. Sonderzubehör montiert der BMW Motorradhändler.
Damit kann das Motorrad auch nachträglich ausgerüstet werden.
Sonderausstattungen.
• Heizbare Handgriffe.
• Gepäckbrücke (neu).
• niedrige Fahrersitzbank (ca. 790 mm, Schrittbogenlänge 1.750 mm).
• DWA (Diebstahlwarnanlage).
• ESA II (Electronic Suspension Adjustment II; neu).
• HP Schaltassistent (neu).
• Mehrfarblackierung.
• Antischlupfregelung ASC.
• Reifendruckkontrolle RDC.
• Bordcomputer inklusive Ölstandswarner.
1.6 Ausstattungsprogramm.
Sonderzubehör.
Stauraumprogramm.
• Gepäckbrücke mit Einbausatz (neu).
• Wasserdichter Tankrucksack (neu).
• Wasserdichte Tanktasche einschließlich Befestigungselementen.
• Satz Sportkoffer einschließlich Kofferhalter.
• Softbag Sport klein 19 Liter/groß 51 Liter.
• Wasserdichte Gepäckrolle 53 Liter einschließlich Zurrgurt mit
Spannschloss.
• Gepäckspinne.
Wartung und Technik.
• HP Schaltassistent (neu).
• HP Instrumentenkombination (neu).
• Hauptständer.
• Bordwerkzeug-Servicesatz.
• Paddock-Stand einschließlich Adapter.
• Batterieladegerät 230 Volt/110 Volt einschließlich Adapter.
• Reparatursatz für Schlauchlosreifen.
• Reparaturanleitung für K-Modelle, DVD.
• Motorradreiniger.
Ergonomie und Komfort.
• Heizbare Handgriffe mit Schaltereinheit.
• Niedrige Fahrersitzbank (ca. 790 mm, Schrittbogenlänge 1.750 mm).
• Windschild getönt.
• HP Fahrerfußrastenanlage (neu).
• HP Soziusfußrastenanlage (neu).
• HP Schmiederad vorn (3,50 x 17‘‘), hinten (6,00 x 17‘‘).
Design und Sound.
• HP Carbon Sitzbankabdeckung.
• HP Carbon Abdeckung für Kupplung.
• HP Hitzeschutzblende für Serienschalldämpfer (neu).
• Sportschalldämpfer von Akrapovićc® (neu).
• H P Carbon Tankabdeckung (neu).
• HP Carbon Radabdeckung vorne.
• HP Carbon Abdeckung für Airbox.
Sicherheit.
• DWA (Diebstahlwarnanlage) mit Fernbedienung.
• Spritzschutz hinten.
• Erste-Hilfe-Set groß/klein.
• Motorradabdeckhaube.
Navigation und Kommunikation.
• BMW Motorrad ZUMO einschließlich Halter (neu).

Die technischen Daten und Leistungdiagramm der K 1300 S: