Zum Modelljahr 2012 hat BMW einige Verbesserungen an der BMW vorgenommen. Hier mal ein Überblick über die Veränderungen:

• Verbesserte Fahrbarkeit durch optimierten Drehmomentverlauf.
• Erweiterung von zwei auf drei Leistungskurven (je eine für Rain- und Sport-Modus sowie eine weitere für die Modi Race und Slick), Rainmodus jetzt 120 kW (163 PS).
• Neu definierte Gasannahme für verbessertes Ansprechverhalten (besonders weiche und sensible Gasannahme im Rain-Modus, gleich direktes und spontanes Ansprechverhalten in den Fahrmodi Sport, Race und Slick).
• Verringerte Handkraft und Kurzhubgasdrehgriff.
• Kürzere Sekundärübersetzung für gesteigertes Durchzugsvermögen.
• Verfeinerte Abstimmung von Race ABS und Dynamic Traction Control (DTC).
• Vergrößerte Querschnittsfläche der Ansaugluftführung durch den Steuerkopf für effektiveren Luftdurchsatz.
• Verbesserung von Handling, Zielgenauigkeit und Feedback.
• Überarbeitete Federelemente für noch weitere Spreizung der Dämpfungskräfte.

• Angepasste Fahrlage und Fahrwerksgeometrie durch neu definierte Werte für Steuerkopfwinkel, Offset, Lage des Schwingendrehpunkts, Gabelüberstand und Federbeinlänge.
• Neuer, in zehn Stufen einstellbarer mechanischer Lenkungsdämpfer.
• Geschmiedete und überfräste Gabelbrücke in neuem Design und mit verringertem Offset.
• Überarbeitetes Design mit schlankerer Heckpartie, neu gestalteten Seitenverkleidungen, Airboxmittelcover mit seitlichen Öffnungsgittern und „Winglets“.
• Vier neue Farbvarianten: Racing red uni mit Alpinweiß uni, Bluefire uni, Saphirschwarz metallic, Motorsport.
• Überarbeitetes RR Logo.
• Neue Fersenbleche und schlankere Ausleger für Soziusfußrasten.
• Neue grafische Gestaltung des Drehzahlmessers für verbesserte Ablesbarkeit und in fünf Stufen dimmbares LCD-Display.
• Instrumentenkombination mit den neuen Funktionen „Best lap in progress“ und „Speedwarning“, Deaktivierung der Fehlermeldung „Lampe“ bei abgebautem Scheinwerfer/Kennzeichenträger.
• neue Positionierung der Katalysatoren, Wegfall des Hitzeschutzblechs.

Konzept und Fahrzeugeigenschaften der S 1000 RR:

Mit der neuen BMW S 1000 RR feiert auf der geschichtsträchtigen Rennstrecke
von Monza erstmals ein innovativer Supersportler von BMW Motorrad
mit Vierzylinder-Reihenmotor seine Weltpremiere. Als Meilenstein in der
BMW Motorrad Erlebniswelt Sport und mit einer Motor leistung von 142 kW
(193 PS) bei einem Gewicht von nur 204 kg inklusive Kraftstoff (183 kg trocken,
206,5 kg mit Race ABS) setzt dieses Supersport-Motorrad nicht nur absolute
Highlights in puncto Leistungsgewicht und Performance, sondern mit dem
Race ABS sowie der Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) auch
neue Maßstäbe im Bereich Fahrdynamik, Fahrsicherheit und Innovation.
Die Ortswahl für die Präsentation fi el keineswegs zufällig auf die legendäre
Hochgeschwindigkeitsstrecke im königlichen Park zu Monza. Seit Beginn
dieses Jahres tritt das Team BMW Motorrad Motorsport in der Superbike-
Weltmeisterschaft an, und als Basis für die dem Reglement entsprechend
seriennahen Rennmaschinen der beiden Werksfahrer Troy Corser und
Ruben Xaus dient die neue S 1000 RR.
Die Herausforderung für BMW Motorrad.
Will ein Hersteller heute mit einem Superbike auch in der Weltmeisterschaft
bestehen, wird ein Serienfahrzeug mit einem bereits in allen Bereichen
konsequent ausgelegten Fahrzeugkonzept benötigt. Gefordert sind hohe
Spitzenleistung, breites Drehzahlband, hohes Drehvermögen, optimale Steifi gkeit
des Chassis sowie eine perfekte Abstimmung des Triebwerks.
Darüber hinaus stehen gerade in der Topliga der Supersport-Motorräder heute
zudem mehr denn je Eigenschaften wie einfache Fahrbarkeit, leichtfüßiges
Handling und vor allem Sicherheitsfeatures in Form von Fahrerassistenzsystemen
wie ABS und Traktionskontrolle ganz oben auf der Wunschliste der Kunden.

BMW Motorrad betrat mit der Entwicklung der S 1000 RR vollständiges
Neuland. Dies bedeutete für die Entwicklungsmannschaft einerseits ein
immenses Aufgabenspektrum, andererseits aber auch eine enorme Motivation,
hier neue Maßstäbe zu setzen.
Entsprechend wurden die Entwicklungsziele für die S 1000 RR wie folgt
formuliert:
• Spitzenwerte bei Antriebs- und Fahrleistungen.
• Stabiles Fahrwerk mit Tophandling und -traktion.
• Unverwechselbares, dynamisches BMW Motorrad Design.
• Sehr niedriges Fahrzeuggewicht.
• BMW typische Topqualität.
Einzigartigkeit im Wettbewerb.
Über Jahrzehnte hinweg hat sich gerade im Feld der Supersport-Motorräder
das Bauprinzip mit Vierzylinder-Reihenmotor und Aluminiumbrückenrahmen
stetig weiterentwickelt und als dominierendes technisches Konzept etabliert.
Hierfür sprechen Vorteile im Bereich der Fahrdynamik, Dauerhaltbarkeit und
Fertigung.
Aus diesen Gründen setzt auch die neue S 1000 RR auf dieses in seiner
Auslegung außerordentlich bewährte Konzept. Doch auch wenn die S 1000 RR
in ihrer Konzeption mit Vierzylinder-Reihenmotor und Aluminiumbrückenrahmen
auf den ersten Blick Ähnlichkeiten mit Wettbewerbern besitzen mag, ist es
dem Entwicklungsteam von BMW Motorrad gelungen, den bisherigen Stand
dieses Baukonzepts in nahezu allen Belangen zu verbessern. Damit vereint
die S 1000 RR nicht nur viele Differenzierungsmerkmale in puncto Technik,
Performance und Design auf sich, sondern zeigt mit ihrer besonders kompakten
Gesamtkonzeption die europäische Ingenieurskunst im Segment supersportlicher
Vierzylinder-Motorräder.
Maximale Sportlichkeit und Fahrdynamik.
Die konsequente Konzeption der S 1000 RR als Supersportler spiegelt sich
in faszinierender, innovativer Hochleistungstechnik und unvergleichlicher
Fahrdynamik wider. Ungewohnte Fahrpräzision und Agilität vereinen sich mit
einem Höchstmaß an Motor- und Fahrleistungen zu einer hervorragenden
Gesamtperformance.
Noch nie war ein BMW Motorrad hinsichtlich seiner Konzeption und Konstruktion
kompromissloser auf supersportliche Einsatzzwecke ausgelegt. Dennoch
vereint auch die neue S 1000 RR viele der Tugenden, die eine BMW bis
heute auszeichnen: extreme Sportlichkeit und Fahrdynamik bei gleichzeitig
hoher Alltagstauglichkeit, spielerisches Handling bei absoluter Fahrstabilität,
beeindruckende Performance bei einem Höchstmaß an aktiver Sicherheit sowie
dynamisches, unverwechselbares Design bei gleichzeitig bester Ergonomie
und Aerodynamik.
Frei wählbare Motorcharakteristiken sowie Race ABS und
Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control).
Weiterhin besticht die neue S 1000 RR mit den BMW typischen Eigenschaften
wie Langlebigkeit, Fertigungsqualität sowie bestmöglicher Umwelt verträglichkeit
durch modernste Abgasreinigung mit zwei geregelten Dreiwegekatalysatoren,
die auch das Potenzial für zukünftige Abgasregularien besitzen. Ein deutliches
Plus an aktiver Sicherheit beim Bremsen ermöglicht das speziell für die
S 1000 RR und deren supersportliche Einsatzwecke entwickelte und als
Sonderausstattung ab Werk lieferbare Race ABS. Einen enormen Zugewinn
an aktiver Fahrsicherheit verschafft zudem die ebenfalls als Sonderausstattung
erhältliche, elektronisch geregelte Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction
Control) beim Beschleunigen. Für unterschiedliche Einsatzspektren wie nasse
Fahrbahn („Rain“), Straße („Sport“), Rennstrecke mit Supersportreifen („Race“)
oder Rennstrecke mit Slicks („Slick“) stehen dem Fahrer zudem individuelle,
per Knopfdruck wählbare Motorcharakteristiken zur Verfügung. Race ABS und
Traktionskontrolle sind zudem mit den jeweiligen Fahrmodi kombiniert und
so für ein Höchstmaß an Performance und Sicherheit ganzheitlich aufeinander
abgestimmt.
Ventiltrieb nach BMW Formel 1 Vorbild.
Hauptziel bei der Entwicklung der neuen S 1000 RR war es, einen Super sportler
mit überragender Motorleistung sowie gleichzeitig einem Höchstmaß an Fahrbarkeit
für optimale Gesamtperformance zu schaffen. Bei ihrem wassergekühlten
Vierzylinder-Reihenmotor handelt es sich um eine komplette Neukonstruktion
mit einer Spitzenleistung von 142 kW (193 PS) bei 13.000 min–1 und einer
Maximaldrehzahl von 14.200 min–1. Das maximale Drehmoment von 112 Nm
wird bei 9.750 min–1 erreicht. In Anlehnung an die BMW Formel 1 Motoren
werden die beiden aus leichtem Titan gefertigten Ein- und Auslass ventile pro
Zylinder über sehr kleine und leichte Einzelschlepphebel betätigt. In Verbindung
mit einer kurzen, via Zwischenrad angetriebenen Zahnkette für den Nockenwellenantrieb
garantiert dies höchste Drehzahlfestigkeit sowie exakte Einhaltung
der Ventilsteuerzeiten bei gleichzeitig geringer Bauhöhe. Zudem eröffnet der
Einsatz von extrem kleinen und leichten Schlepphebeln den Technikern größere Freiheitsgrade bei der Festlegung der Ventilerhebungskurven und damit bei
der Wahl der bestmöglichen Leistungscharakteristik, sowohl auf der Straße als
auch im Renneinsatz. Alle Details am Motor sind besonders kompakt und leicht
ausgeführt. Das Ergebnis sind ein besonders geringes Grundmotorgewicht von
59,8 kg und eine sehr schmale Baubreite.
Innovative Abgasanlage mit Interferenzrohrklappen für optimale
Leistungscharakteristik.
Die komplett aus Edelstahl gefertigte Abgasanlage der S 1000 RR ist ganz
auf eine optimale Leistungscharakteristik ausgelegt. Sie arbeitet nach dem
4-in-2-in-1-Prinzip, bei dem die vier gleich langen Einzelkrümmer unter dem
Motorgehäuse zunächst in zwei Rohre zusammengeführt werden und dann
in einen großvolumigen Vorschalldämpfer münden. Von dort aus gelangt das
Abgas über einen sehr kurzen und dynamisch gestalteten Endschalldämpfer ins
Freie. Ein homogener Leistungs- und Drehmomentverlauf und damit bestmögliche
Fahrbarkeit gelten als Voraussetzungen für sportliche Performance auf
der Straße und schnelle Rundenzeiten auf Rennstrecken. Deshalb besitzt die
Abgasanlage der S 1000 RR zwei gesteuerte Interferenzrohrklappen, die sich
in zwei Verbindungsrohren für die beiden äußeren sowie die beiden inneren
Krümmer in unmittelbarer Nähe der Auslasskanäle befi nden. Abhängig von
verschiedenen Kennfeldgrößen wie Motordrehzahl und Drosselklappenstellung
öffnet oder schließt ein Stellmotor diese Klappen und gibt die Verbindung
zwischen den beiden Krümmerrohren frei beziehungsweise unterbricht sie.
Hierdurch werden die Schwingungen im Abgasmassenstrom zeitlich so
aufeinander abgestimmt, dass ein im entscheidenden Moment reduzierter
Abgasgegendruck (ähnlich eines Race-Schalldämpfers) eine Steigerung
der Füllung bewirkt. Dies trägt wesentlich zur homogenen hohen Gesamtperformance
der S 1000 RR bei.
Leichtester Supersportler mit ABS.
Auch beim Fahrwerk defi niert sich die neue S 1000 RR auf höchstem
Niveau. Mit 206,5 kg Gewicht fahrfertig vollgetankt ist sie der mit Abstand
leichteste Supersportler mit 999 cm3 Hubraum und ABS. So integriert der
Brückenrahmen aus Aluminium den um 32 Grad nach vorn geneigten Motor als tragendes Element für optimale Verwindungssteifi gkeit bei geringstmöglichem Gewicht. Die Führung des Vorderrads übernimmt eine Upside-down-Gabel mit üppig bemessenen 46 mm Standrohrdurchmesser, während eine aus
Aluminium gefertigte, verwindungssteife Schwinge das Hinterrad aufnimmt. Die Aufgaben von Federung und Dämpfung übernimmt ein über einen Umlenkhebel angelenktes Zentralfederbein. Bei der Konstruktion des Rahmenhecks
vertraut die S 1000 RR auf eine mit dem Rahmen verschraubte Schweißkonstruktion aus Leichtmetallprofi len. Sie vereint geringes Gewicht mit großer
Stabilität sowie einer gewissen Robustheit, wie sie gerade beim Einsatz auf der
Rennstrecke von den Fahrern und Teams in der Praxis geschätzt wird.
Der Fahrer als Mittelpunkt des Geschehens.
Die fahraktive, versammelte und Vorderrad-orientierte Sitzposition ist ganz auf
den Fahrer sowie das sportliche Einsatzspektrum zugeschnitten. Besonderen
Wert legte BMW Motorrad bei der S 1000 RR auf eine ausgefeilte Ergonomie,
die Belange wie klein und groß gewachsener Fahrer gleichermaßen ideal
berücksichtigt und sie so jederzeit perfekt in den Mittelpunkt des Geschehens
rückt. Der Tankbereich ist so schmal wie bei 600er-Motorrädern gestaltet
und vermittelt dem Fahrer das Gefühl von hervorragender Beherrschbarkeit.
Bei der Entwicklung der S 1000 RR standen neben Leichtbau auch geringstmögliche
Abmessungen ganz vorn im Lastenheft. So erforderte etwa die
mit 80 mm größte Zylinderbohrung in diesem Segment und die daraus
resultierende Zylinderkopfbreite besondere Findigkeit der Ingenieure, um
die Frontsilhouette der S 1000 RR einerseits extrem schmal zu gestalten,
andererseits für einen möglichst effi zienten Kühlluftdurchsatz zu sorgen.
Technische Herausforderungen wie diese sowie die Entwicklungszeit von
nur vier Jahren prädestinierten die S 1000 RR daher als ganzheitliches
Konstruktionsprojekt für den tiefgreifenden Einsatz der CAD-Technik (Computer
Aided Design) sowie modernster Berechnungsmethoden wie zum Beispiel
Aerodynamikberechnungen.
Mit der S 1000 RR bietet BMW Motorrad seinen Kunden ein Fahrzeug, das in
puncto Performance im Segment der Supersportler neue Bestwerte setzt.
Die technischen Highlights im Überblick:
• Motorleistung 142 kW (193 PS) bei 13.000 min–1 und maximales
Drehmoment 112 Nm bei 9.750 min–1.
• Mit 206,5 kg Gewicht fahrfertig vollgetankt leichtester Supersportler
der 1000er-Klasse mit ABS.
• Mit 1,05 beziehungsweise 1,06 kg pro PS (ohne/mit Race ABS) bestes
Leistungsgewicht in dieser Klasse.
Sonderausstattung Race ABS für überragende Bremsleistung und
Bremssicherheit. Das Systemgewicht beträgt lediglich 2,5 kg, während
andere Lösungen hier bis zu 10 kg benötigen.
• Sonderausstattung Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) in
Verbindung mit Race ABS für beste Performance und größtmögliche aktive
Fahrsicherheit beim Beschleunigen.
• Einziger Supersportler mit Race ABS und DTC (Dynamic Traction Control).
• Vom Fahrer per Knopfdruck wählbare Fahrmodi für die Einsatzspektren
nasse Fahrbahn, Straße, Rennstrecke mit Sportbereifung sowie Rennstrecke
mit Slicks.
• Ganzheitliche Abstimmung von Race ABS, DTC (Dynamic Traction Control)
und Motormanagement für alle vier Fahrmodi.
• Extrem drehzahlfester Ventiltrieb mit Einzelschlepphebeln und Titanventilen
nach Vorbild der BMW Formel 1 Motoren.
• Innovative Abgasanlage mit kleinem, kurzem Endschalldämpfer,
Vorschalldämpfer und elektronisch geregelten Interferenzrohrklappen sowie
gesteuerter Abgasklappe und zwei geregelten Dreiwegekatalysatoren.
• Optimale Gasdosierung bei größtmöglicher Funktionssicherheit durch
E-Gas (Ride-by-Wire) mittels zweier Bowdenzüge (Öffner, Schließer) zum
Drosselklappengeber.
• Erfüllung aller gültigen Umweltstandards mit Potenzial für zukünftige Abgasregularien
durch zwei geregelte Katalysatoren und digitale Motorelektronik.
• Dämpferelemente mit weitem Verstellbereich in Federbasis, Zug- und
Druckstufe sowie höchsten Dämpfungsreserven, insbesondere für den
Rennstreckenbetrieb.
• Neue, klar defi nierte und damit einfache Einstellmöglichkeiten zur
Fahrwerksabstimmung.
• In diesem Segment einzigartiger Aluminiumtank zur weiteren
Gewichtsersparnis.
• Begeisterndes Handling bei bester Hochgeschwindigkeits- und
Bremsstabilität.
Multifunktionale Instrumentenkombination mit Racing-Features wie Laptimer.
Alle Einstellungen können direkt vom Lenkerende aus vorgenommen werden.
• Neue Schaltergeneration mit optimierter Ergonomie.
• Ausgefeilte Aerodynamik und sportliche, für große und kleine Fahrer
gleichermaßen passende Ergonomie.
• HP Schaltassistent zum Hochschalten ohne Kupplungsbetätigung und
Zugkraftunterbrechung als Sonderausstattung.
• Umfangreiche Ausstattung und maßgeschneidertes Zubehör auf bekannt

Zum Modelljahr 2012 hat BMW Änderungen am Antrieb der S 1000 RR vorgenommen:

Nach wie vor vertraut die S 1000 RR auf den wassergekühlten, lediglich 59,8 Kilogramm schweren Vierzylinder-Reihenmotor mit einer Spitzenleistung von 142 kW (193 PS) bei 13.000 min–1 und einer Höchstdrehzahl von 14.200 min–1. Das maximale Drehmoment von 112 Nm wird bei 9.750/min–1 erreicht.
Neu definierte Gasannahme für verbessertes Ansprechverhalten.
Bezüglich des Antriebs lautete das Hauptziel bei der Weiterentwicklung der neuen RR, die überragende Motorleistung mit weiter gesteigerter Fahrbarkeit zu kombinieren. Hierfür wurde im Motormanagement zunächst die Gasannahme neu appliziert. Bislang waren für die vier Fahrmodi Rain, Sport, Race und Slick vier einzelne Kennlinien für die Gasannahme hinterlegt. Bei der neuen RR wurden diese auf zwei reduziert: eine Kennlinie für besonders weiche und sensible Gasannahme im Rain-Modus sowie eine zweite für immer gleich direktes und spontanes Ansprechverhalten in den Fahrmodi Sport, Race und Slick. Durch diese Maßnahme entfällt für den Fahrer bei häufigen Modi-Wechseln im Bereich Sport/Race/Slick die Notwendigkeit, sich immer wieder auf eine andere Charakteristik der Gasannahme einzustellen. Gleichzeitig konnte hierdurch auch das Lastwechselverhalten optimiert werden.
Mit dem Ziel einer besonders feinfühligen wie auch schnellen Regelung wurde die zur Bedienung der Drosselklappenanlage notwendige Kraft durch den Verbau einer Drosselklappenfeder mit geringerer Federrate reduziert. Der neue Kurzhubgasdrehgriff sorgt für einen deutlich minimierten Drehwinkel.
Optimierte Leistungs- und Drehmomentkurven und kürzere Sekundärübersetzung.
Mit dem übergeordneten Ziel bestmöglicher Fahrbarkeit wurden auch die Leistungs- und Drehmomentverläufe optimiert.
Es wurden drei neue Leistungskurven definiert: jeweils eine für den Rain- und den Sport-Modus sowie eine weitere für die Fahrmodi Race und Slick (im Gegensatz zu vorher, wo es eine für den Rain-Modus und eine zweite für die Modi Sport, Race und Slick gab). Im Sinne eines besseren Beschleunigungs-
und Durchzugsvermögens wurde die Sekundärübersetzung von vormals 17 zu 44 auf nunmehr 17 zu 45 Zähne verkürzt.
Im Rain-Modus verfügt die neue S 1000 RR jetzt über 120 kW (163 PS) und damit 8 kW (11 PS) mehr Leistung als bisher. In den Fahr-Modi Sport, Race und Slick verfügt die RR nach wie vor über eine Spitzenleistung von 142 kW (193 PS), doch konnte die Leistung gerade im unteren Drehzahlbereich zwischen 5.000 und 7.500 min–1 signifikant angehoben werden, sodass sich eine wesentlich linearere und druckvollere Motorcharakteristik einstellt.
Im Sinne verbesserter Fahrbarkeit wurden auch die Drehmomentverläufe neu definiert. So verfügt die neue RR nun über drei unterschiedliche Drehmomentkurven (vorher zwei): ebenfalls jeweils eine für den Rain- und den Sport-Modus sowie eine weitere für die Fahrmodi Race und Slick. Alle vier Modi profitieren von dem harmonischeren, lineareren Drehmomentverlauf. Zudem bietet die neue S 1000 RR in allen vier Fahrmodi ein deutlich gesteigertes Drehmoment im Bereich zwischen 5.500 und 7.500 min–1. Besonders im Rain Mode ist die RR deutlich fahrbarer geworden. Bot die Drehmomentkurve beim Vorgängermodell ab 4.500 min–1 ein nahezu konstantes Plateau, dreht der Motor nun freier hoch und der Verlauf steigt bis auf über 9.000 min–1 an.
Neuauslegung der Verbrennung in der Schubphase.
Für den kompromisslos sportlichen Einsatz mit profilloser Bereifung auf der Rennstrecke wurde der Slick-Modus im Hinblick auf gesteigerte Performance neu ausgelegt. Hierfür wurde das Kennfeld für die Verbrennung in der Schubphase so geändert, dass nun keine permanente Schubabschaltung mehr vorliegt. Stattdessen wird die Verbrennung in der Schubphase so gesteuert, dass aus Bremsmoment und Motorschleppmoment ein optimiertes Verzögerungsmoment am Hinterrad resultiert. Damit verhält sich die RR in der Brems- und Einlenkphase noch stabiler und spurtreuer.
Geänderte Edelstahl-Abgasanlage und optimierte Ansaugluftführung.
Die komplett aus Edelstahl gefertigte Abgasanlage der S 1000 RR wurde im Bereich Katalysator/Vorrohre neu gestaltet. Die bisher in den Vorrohren befindlichen Katalysatorpatronen sind nun in den Vorschalldämpfer integriert. Im Zusammenspiel mit dem um 20 Prozent vergrößerten Querschnitt der Ansaugluftführung im Steuerkopfbereich, der modifizierten Airbox, geometrisch neu ausgelegten Ansaugtrichtern sowie angepasster Motorapplikation konnten die beschriebenen Drehmomentsteigerungen realisiert werden. Aufgrund dieser Änderung an der Abgasanlage konnte das bisherige Wärmeschutzblech an der Ölwanne entfallen.
Dynamic Traction Control DTC mit gesteigerter Regelgüte.
Als erster Serien-Supersportler der Welt kombinierte die S 1000 RR bei ihrer Vorstellung im Jahr 2009 das rennstreckentaugliche Antiblockiersystem Race ABS mit einer dynamischen Traktionskontrolle, der Dynamic Traction Control DTC. Die technische Implementierung dieser beiden Systeme gelang BMW Motorrad auf Anhieb so überzeugend, dass die Ausstattungsquote heute bei nahezu 100 Prozent liegt. Im Zuge der technischen Weiterentwicklung wurden beide Systeme weiter optimiert.
Bei der Dynamic Traction Control DTC handelt es sich um ein Assistenzsystem mit Schräglagenerkennung, das den Fahrer unterstützt und ihm ein Plus an Sicherheit bei Fahrbahnen mit reduziertem Reibwert bietet. Innerhalb der physikalischen Grenzen regelt es das übertragene Antriebsmoment, sodass ein Durchdrehen des Hinterrades weitestgehend verhindert wird.
Für die neue RR wurden Anpassungen an die neue Fahrlage und Geometrie sowie eine Optimierung der Wheelieerkennung vorgenommen. Nach einem Eingriff der Wheelieerkennung erfolgt die Öffnung der Drosselklappen nun deutlich sanfter. Darüber hinaus wurde die Dynamic Traction Control DTC in den Fahrmodi Race und Slick im Hinblick auf Performance und Regelgüte optimiert.
Die neue Applikation der DTC ist an die Rennapplikation des BMW Race Power Kits angelehnt und sorgt für eine bessere Transparenz bei sehr sportlichen Fahrmanövern auf der Rennstrecke. Dadurch werden für den geübten Fahrer schnellere Rundenzeiten möglich.

Der Antrieb der S 1000 RR:

Hochleistungs-Vierzylinder-Reihenmotor für maximale Performance.
Der komplett neu entwickelte Vierzylinder-Reihenmotor der S 1000 RR verfügt
über einen Hubraum von 999 cm3, der sich aus 80 mm Bohrung und 49,7 mm
Hub errechnet. Sein besonders kurzhubiges Bohrung-Hub-Verhältnis von
0,621 stellt die Basis für ein absolutes Hochleistungstriebwerk mit höchster
Performance dar.
Seine Nennleistung beträgt 142 kW (193 PS) bei 13.000 min–1, und das
maximale Drehmoment von 112 Nm wird bei 9.750 min–1 erreicht. Damit setzt
der Motor der S 1000 RR neue Bestwerte im Segment der supersportlichen
1000er-Klasse.
Ein Maximum an Fahrdynamik und sportlicher Charakteristik, verbunden
mit einem Höchstmaß an Fahrbarkeit sowie kompakte Abmessungen und
geringstmögliches Gewicht lauteten die primären Entwicklungsziele beim
neuen Antrieb. Mit einem Motorgewicht von nur 59,8 kg stellt der Motor der
S 1000 RR den leichtesten 1000er-Vierzylindermotor im Wettbewerb dar.
Wie alle Antriebe von BMW Motorrädern baut auch der Motor der S 1000 RR
auf einen durchdachten Gesamtentwurf sowie die raumsparende Anordnung
aller Nebenaggregate und des integrierten, klauengeschalteten Sechsganggetriebes.
Unter der Maßgabe, einen reinrassigen Supersportler-Antrieb
zu schaffen, entstand ein besonders kompakter Motor mit idealer Massenkonzentration
um den Gesamtschwerpunkt des Motorrads. Die Baubreite
in Kurbelwellenhöhe beträgt trotz der großen Zylinderbohrung von 80 mm
lediglich 463 mm. Mit 558 mm fällt zudem die Bauhöhe sehr gering aus.
Das perfekte Zusammenspiel technischer Lösungen und die optimale Integration
von Motor und Fahrwerk zeichnen BMW Motorräder von jeher aus. Bei der
S 1000 RR wurden diese Prämissen gezielt auf die Entwicklung eines Supersportlers
mit dem Anspruch maximaler Performance und höchster Fahrdynamik
angewandt.
Die Zylinderhochachse des S 1000 RR Motors ist um 32 Grad nach vorn
geneigt. Hieraus resultieren ein optimaler Schwerpunkt sowie eine für
Supersport-Motorräder unerlässliche, Vorderrad-orientierte Gewichtsverteilung
für absolut präzises Fahrgefühl und höchstmögliche Transparenz, was die
Rückmeldung der Frontpartie betrifft.
Auch der neue Vierzylinder-Reihenmotor der S 1000 RR wird in der über
85-jährigen Geschichte von BMW Motorrad und der mehr als 25-jährigen
Historie der Vierzylindermotoren von BMW Motorrad einmal mehr dem
traditionellen BMW Grundsatz gerecht, anspruchsvolle, eigenständige und dem
gängigen Standard überlegene technische Lösungen anzubieten.
Mit 80 mm größte Zylinderbohrung im Wettbewerbsumfeld.
Die Kurbelwelle des S 1000 RR Motors ist einteilig aus Vergütungsstahl
geschmiedet, gleitgelagert und besitzt die traditionelle Kröpfung von
180 Grad für gleichmäßige Zündabstände. Die Durchmesser der Haupt- und
Pleuellagerzapfen betragen jeweils 34 mm.
Die gleitgelagerten Pleuel sind als besonders leichte Schmiedeteile aus
Vergütungsstahl ausgeführt. Mit einer Länge von 103 mm ermöglichen sie eine
geringe, schwerpunktgünstige und raumsparende Bauhöhe des Triebwerks bei
vertretbaren Seitenkräften auf die Kolben sowie dennoch ruhigem Motorlauf.
Sie wiegen mit Gleitlagern lediglich 334 g. Das obere Pleuelauge ist ohne
Lagerbuchse ausgeführt und misst 17 mm im Durchmesser. Zwei im Winkel
von 45 Grad zur Pleuelhochachse angebrachte Schmierbohrungen im oberen
Pleuelauge stellen die Ölversorgung der Kolbenbolzenlagerung sicher.
Die Horizontalteilung der Pleuel erfolgt mit der bewährten Crack-Technik
(„cracken“ = brechen), bei der das große Pleuelauge durch eine hydraulisch
aufgebrachte, schlagartige Zugkraft gezielt in der Mittenebene „durchgebrochen“
wird. Diese Bruchstelle ermöglicht eine extrem passgenaue Montage
ohne weitere Zentrierung.
In den mit einer Nikasil-Beschichtung versehenen Zylinderlaufbahnen arbeiten
80 mm durchmessende, geschmiedete Leichtbaukastenkolben mit sehr
kurzem Kolbenhemd. Sie sind mit zwei hinsichtlich der Reibleistung optimierten,
schmalen Kolbenringen sowie einem dreiteiligen Ölabstreifring bestückt.
Die fl ache Gestaltung von Brennraum, Kolbenboden und Ventiltaschen unterstützt
einen thermodynamisch günstigen Verbrennungsablauf und ermöglicht
eine gewichtsoptimierte Kolbenbodenkontur. Das Kolbengewicht beträgt
komplett mit Bolzen und Ringen nur 253 g. Zur Wärmeabfuhr werden die
thermisch hoch belasteten Kolbenböden über Ölspritzdüsen im Kurbelgehäuse
gezielt gekühlt. Dies stellt den zuverlässigen Betrieb auch unter Extrembedingungen
sicher und erhöht ihre Lebensdauer.
Ultrakompakte und hochsteife Zylinder-Kurbelgehäuse-Einheit.
Das in Höhe der Kurbelwellenmitte horizontal zweigeteilte Zylinder-Kurbelgehäuse
besteht aus hochfesten Aluminium legierungen. Dabei bildet das
kompakte Oberteil aus Kokillenguss einen hochsteifen Verbund aus den vier
Zylindern und dem oberen Lagerstuhl für die Kurbelwelle. Außerdem nimmt
die obere Gehäusehälfte das leichte und kompakte Sechsganggetriebe auf.
Der Zylinderblock mit dem Wassermantel ist für ein Höchstmaß an Steifi gkeit
als so genannte Closed-Deck-Konstruktion ausgeführt, und die Zylinderlaufbahnen
sind mit einer verschleißfesten, reibungsarmen Nikasil-Beschichtung
versehen. Das ebenfalls im Kokillengussverfahren gefertigte Unterteil bildet
das Gegenstück für die Hauptlagerung der Kurbelwelle sowie die Lagerung der
Getriebeausgangswelle.
Zylinderkopf und Schlepphebel-Ventiltrieb nach
BMW Formel 1 Vorbild.
Ganz wesentlich werden Leistungsvermögen, Leistungscharakteristik, Verbrennungsgüte
und auch der Kraftstoffverbrauch von Zylinderkopf und Ventiltrieb
bestimmt. Das Design des Vierventil-Zylinderkopfs der S 1000 RR wurde auf
ideale Kanalgeometrie, Kompaktheit, optimale Thermodynamik und effi zienten
Wärmehaushalt hin entwickelt. Aus dem engen Ventilwinkel ergeben sich ideal
gerade Einlasskanäle sowie ein kompakter Brennraum für hohe Verdichtung
und optimalen Wirkungsgrad.
Im Hinblick auf beste Leistungsausbeute und höchste Drehzahlfestigkeit
bei Erfüllung der Kriterien Steifi gkeit, minimale bewegte Massen und
optimale Zeitquerschnitte an den Ventilen verfügt die S 1000 RR über eine
Schlepphebelsteuerung mit zwei oben liegenden Nockenwellen. Sie bietet
die perfekte Kombination aus höchster Steifi gkeit und minimalem Gewicht der
bewegten Ventiltriebbauteile bei zugleich sehr kompaktem Zylinderkopfdesign,
insbesondere geringer Bauhöhe. Der Ventilspielausgleich erfolgt über sehr
kleine und leichte Einstellplättchen, die in den Federtellern geführt sind. Auf der
Einlassseite sind die Federteller aus leichtem Aluminiumfaserwerkstoff gefertigt.
Die bewegten Massen der Schlepphebelsteuerung der S 1000 RR sind um
rund 50 % geringer als bei einer vergleichbaren Tassenstößellösung. Die
geringen oszillierenden Massen ermöglichen eine hohe Ventilbeschleunigung
für füllige Nockenprofi le und hohe freie Ventilquerschnitte. Diesem Anspruch
entsprechend sind die bei der S 1000 RR verwendeten Schlepphebel extrem
klein und leicht ausgeführt. Eine weitere Besonderheit des Zylinderkopfdesigns
betrifft die Anordnung der Schlepphebelachsen: Sowohl die Einlass- als auch
die Auslassschlepphebel weisen in Fahrtrichtung nach hinten. Dies ermöglicht
einen noch schlankeren Zylinderkopf als bei der üblichen Anordnung mit jeweils
außen liegenden Lagerachsen.
Enger Ventilwinkel und leichte Titanventile.
Der Ventilwinkel beträgt einlassseitig 11,2 Grad und auslassseitig 13,3 Grad.
Die beiden direkt über den Ventilen angeordneten Nockenwellen aus Vergütungsstahl
werden mittels Zahnkette von einem über der Kurbelwelle liegenden
Vorgelege aus angetrieben. Durch das Zwischenrad konnte die Zahnkette für
den Antrieb der Nockenwellen kürzer ausfallen, was sich in erhöhter Präzision
der Steuerzeiten sowie in einer Verringerung der Motorbaubreite auf Höhe
der Kurbelwelle niederschlägt. Durch die Übersetzung im Vorgelege wurde
es zudem möglich, die beiden Antriebsräder der Nockenwellen sehr klein zu
halten, was sich in einem sehr kompakten Gesamtlayout des Zylinderkopfs
widerspiegelt. Optimierte Ventilfedern sowie ein reibungsarmer hydraulischer
Spannmechanismus tragen einer Minimierung der Schleppleistung und damit
einer weiteren Steigerung der Performance Rechnung.
Die beiden aus leichtem Titan gefertigten Ein- und Auslassventile werden
über sehr kleine und leichte Einzelschlepphebel betätigt. Das geometrische
Gesamtlayout des Zylinderkopfs lässt die ideale Übersetzung von etwa 1:1 für
die Schlepphebel zu, sodass diese nur minimalen Biegebeanspruchungen
ausgesetzt sind. Dadurch konnten die Hebel fi ligran und leicht gestaltet werden.
Der Einsatz dieser extrem kleinen und leichten Schlepphebel eröffnet den
Technikern sehr große Freiheitsgrade bei der Festlegung der Ventilerhebungskurven
und damit bei der Wahl der bestmöglichen Leistungscharakteristik,
sowohl für den Betrieb auf der Straße als auch auf der Rennstrecke.
Größter Ventiltellerdurchmesser in diesem Segment.
Die für das Serienmotorrad festgelegte Drehzahlgrenze liegt bei 14.200 min–1,
die rein mechanische Drehzahlverträglichkeit indes noch weit darüber. Aufgrund
der großen Zylinderbohrung von 80 mm war es möglich, die größtmöglichen
und damit leistungsfreundlichsten Ventiltellerdurchmesser unterzubringen. Die
Tellerdurchmesser der Ventile betragen einlassseitig 33,5 mm, auslassseitig
27,2 mm und stellen im Sinne größtmöglicher Füllung neue Höchstwerte
im supersportlichen 1000er-Segment dar.

Die Durchmesser der Ventilschäfte betragen 5 mm. Die Einlasskanäle sind im Übergangsbereich zum Ventilsitzring
asymmetrisch bearbeitet, um die Strömung zu verbessern und somit die
Füllung für mehr Leistung bei hohen Drehzahlen zu optimieren.
Die fl ache Brennraumform garantiert eine sehr hohe geometrische Verdichtung
bei einem thermodynamisch günstigen, weitgehend eben gestalteten Kolbenboden.
Mit dem Verdichtungsverhältnis von 13:1 rangiert der S 1000 RR Motor
an der Spitze der Serien-Ottomotoren und bietet einen idealen Verbrennungsablauf
für optimale Leistungsausbeute und besten Wirkungsgrad.
Bewährte und kompakte Nasssumpfschmierung.
Beim Schmiersystem setzt die S 1000 RR auf die in diesem Segment bewährte
Nasssumpfschmierung mit einer Eaton-Ölpumpe.
Anstatt eines Wärmetauschers wird zur Ölkühlung ein separater Ölkühler
verwendet, der sich strömungsgünstig unterhalb des Wasserkühlers in das
Verkleidungsunterteil integriert. Der Einsatz eines Ölkühlers verhindert die
unerwünschte zusätzliche thermische Beaufschlagung des Kühlmittels und
ermöglicht so den Einsatz eines kleineren und leichteren Wasserkühlers und
damit auch eine Reduzierung der Kühlmittelmenge.
Die Ölstandskontrolle erfolgt praxisgerecht auf einfache Weise über ein
Schauglas auf der linken Motorseite unterhalb des Generatordeckels. Die
Motorölmenge beträgt 3,9 l inklusive Filter.
Perfektes Kühlkonzept für optimale Durchströmung, standfeste
Thermik und geringes Gewicht.
Für optimale thermische Ausgewogenheit des S 1000 RR Motors sorgt ein
innovatives Kühlkonzept. Der Zylinderkopf wird vom Kühlmittel in Querrichtung durchströmt, und der Eintritt des heruntergekühlten Kühlmittels erfolgt rechts am Zylinderkopf an der heißeren Auslassseite. Genau dort, wo die größte thermische Beanspruchung auftritt, bewirkt die intensive Kühlung am Zylinderkopf also eine schnelle Wärmeabfuhr und damit besten Temperaturausgleich für optimale Leistung.
Die an der rechten Motorseite angefl anschte Wasserpumpe wird, wie auch
die Ölpumpe, via Einfachrollenkette von der Getriebeeingangswelle aus
angetrieben. Die Menge des Kühlmittels (50 % Wasser, 50 % Glysantin) beträgt lediglich 2,9 l.
Der Wasserkühler ist trapezförmig sowie gebogen und sowohl schwerpunkt- als
auch strömungsgünstig vor dem Motor unterhalb des Lenkkopfs platziert. Dank
seines hohen Wirkungsgrades sowie aufwändiger Windkanalversuche zur
aerodynamischen Optimierung von Verkleidung und Durchströmung genügt
eine vergleichsweise kleine Fläche von nur 955 cm² für eine betriebssichere
Wärmeabfuhr unter allen Bedingungen. Im Bereich der Luftführung zum
Wasserkühler entwickelte BMW Motorrad ein patentiertes Luftführungskonzept,
das höchste Effi zienz bei der Wärmeabfuhr sicherstellt. Damit korrespondiert ein
aufwändig berechnetes und im Windkanal entwickeltes Aerodynamikkonzept
für eine optimale Abluftführung aus der Verkleidung.
Zur effektiven Kühlung der Ölwanne sowie der Krümmerrohre wurde der
Motorspoiler mit einer aerodynamisch ausgeklügelten Luftführung versehen.
Leichte und kompakt platzierte Nebenaggregate.
Geringe Baubreite, kompakte und vor allem leichte Bauweise standen auch
bei der Anordnung der elektrischen Nebenaggregate und deren Antrieben
im Vordergrund. So sitzt der mit einem Permanentmagneten ausgerüstete
Drehstromgenerator auf dem linken Kurbelwellenstumpf. Er leistet 434 W bei
6.000 min–1 und ist auf eine Maximaldrehzahl von 16.000 min–1 ausgelegt.
Der in der oberen Motorgehäusehälfte links hinter den Zylindern angeordnete
Vorgelege-Anlasser leistet 800 W und wiegt 1.050 g. Er ist über einen Freilauf
gekoppelt und wirkt im Verhältnis 1:24,61 untersetzt auf die als Stirnrad
ausgebildete linke äußere Kurbelwange. Aus Gründen der Gewichtsreduzierung
ist der linke Seitendeckel für Generator und Anlasser aus leichtem Magnesium
gefertigt.
Mehrscheiben-Anti-Hopping-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe
und HP Schaltassistent (Sonderaustattung).
Das Drehmoment wird von der Kurbelwelle über einen gerade verzahnten
Primärtrieb im Verhältnis 1:1,652 auf die Anti-Hopping-Nasskupplung mit zehn
Reibscheiben (Durchmesser 132,4 mm) übertragen. Mit dem so genannten
Anti-Hopping-Prinzip trägt BMW Motorrad den besonderen Erfordernissen
des supersportlichen Einsatzes, insbesondere auch dem Betrieb auf der
Rennstrecke, Rechnung. Dabei wird das Bremsmoment des Motors im Schiebebetrieb von der Kupplung nur noch bedingt ans Hinterrad weitergeleitet. Dies
verhindert beim starken Anbremsen und gleichzeitigem Herunterschalten, dass das aufgrund der dynamischen Radlastverteilung stark entlastete Hinterrad kurzzeitig blockiert und stempelt. Das Motorrad bleibt so auch in der Bremsphase
fahrstabil und sicher beherrschbar. Die Trennung der Kupplung im Schiebebetrieb geschieht mechanisch über einen Rampenmechanismus. Die Betätigung
der Kupplung erfolgt am Handhebel mit einer maximalen Handkraft von 80 N.
Via Seilzug wird die Betätigungskraft zum Ausrückhebel an der linken Motorseite
und von dort über eine Druckstange zur Kupplungsdruckplatte übertragen.
Im Vergleich zu einer hydraulischen Kupplungsbetätigung konnte so auch hier
wertvolles Gewicht eingespart werden. Dem Streben des Entwicklungsteams
nach geringstmöglichem Gewicht trägt auch der Kupplungsdeckel aus leichtem
Magnesium Rechnung.
Das klauengeschaltete Sechsganggetriebe ist sehr kompakt und leicht
ausgeführt. Das Schalten der Übersetzungsstufen erfolgt mittels einer leichten,
gebauten Stahlschaltwalze und Schaltgabeln mit 3-Punkt-Aufl age. Für eine
möglichst kompakte und kurze Bauweise im Sinne optimaler Massenkonzentration
sind Primär- und Sekundärwelle raumsparend übereinander angeordnet.
Die daraus resultierende geringe Gesamtlänge des Motors ermöglicht zudem
den Einsatz einer langen Hinterradschwinge für bestes Traktionsverhalten.
Die zur Gewichtsreduzierung hohl ausgeführte Schaltwalze ist wälzgelagert. Die
Schaltgabeln bestehen aus Stahl und werden durch Drucköl geschmiert. Die
Zahnräder sind geradverzahnt, und für bestmögliche Verrastung der Gänge sind
deren Klauen und Taschen hinterschnitten. Die Kraftübertragung zum Hinterrad
erfolgt linksseitig mittels O-Ring-Rollenkette in 525er-Ausführung.
Bei der S 1000 RR hat der Fahrer die Möglichkeit, mit dem optional als
Sonderausstattung verfügbaren und erstmals bei der HP2 Sport eingeführten
HP Schaltassistenten ohne Betätigung der Kupplung und damit nahezu ohne
Zugkraftunterbrechung hochzuschalten. Dabei werden für den Schaltvorgang
für Sekundenbruchteile die Zündung sowie die Kraftstoffzufuhr unterbrochen.
Auf diese Weise lassen sich beim Beschleunigen wertvolle Sekundenbruchteile
gewinnen.
Der HP Schaltassistent ist mit der als Sonderzubehör lieferbaren Sportfußrastenanlage kombinierbar.
Motorsteuerung mit zylinderselektiver Klopfregelung für höchste Performance.
Die S 1000 RR verfügt über die fortschrittlichste digitale Motorsteuerung, die es derzeit für Motorräder gibt. Die Software der so genannten BMS-KP
(BMW Motorsteuerung mit Klopfregelung) ist eine Eigenentwicklung speziell
für Motorräder. Vollsequenzielle, zylinderselektive Einspritzung, integrierte
Klopfregelung, sehr schnelle Verarbeitung umfangreicher Sensorsignale
durch modernste Mikroelektronik, kompaktes Layout, geringes Gewicht und Eigendiagnose sind ihre wichtigsten Kennzeichen. Den supersportlichen
Bedürfnissen entsprechend, wurde sie für die S 1000 RR mit einem schnelleren
Rechnerkern versehen, weiterentwickelt und komplett neu adaptiert.
Das momentenbasierte Motormanagement berücksichtigt eine Vielzahl von
Einfl ussgrößen. So ermöglicht es eine gezielte Drehmomentabgabe und eine
feinfühlige Anpassung des Motorbetriebs an unterschiedlichste Randbedingungen.
Die Grundlage der Steuerung stellt die angesaugte Luftmenge dar, die
indirekt über den Drosselklappenwinkel und die Motordrehzahl bestimmt wird.
Aus zusätzlichen Motor- und Umgebungsparametern (unter anderem Motortemperatur,
Lufttemperatur, Umgebungsluftdruck) bildet die Motorsteuerung
zusammen mit abgespeicherten Kennfeldern und hinterlegten Korrekturfunktionen
individuell abgestimmte Werte für Einspritzmenge und Zündzeitpunkt.
Die Kraftstoffsorte ist mit Super bleifrei, also mindestens 95 Oktan vorgegeben.
Eine zylinderselektive Klopfregelung ermöglicht es jedoch, bei der Verwendung
von höheroktanigem Kraftstoff die Motor-Performance noch weiter zu steigern.
Variable Ansauglängen für optimalen Drehmomentverlauf und
höchste Spitzenleistung.
Die Einspritzung arbeitet vollsequenziell, das heißt, der Kraftstoff wird individuell
und passend zum Ansaugtakt des jeweiligen Zylinders in den Ansaugkanal
eingespritzt. Zur Verbesserung des Drehmomentverlaufs verfügt die S 1000 RR
über die aufwändige Technologie der Schaltsaugrohre. Je nach Drehzahl
wird über einen auf der Airbox angebrachten Stellmotor die Länge der Ansaugtrichter
kennfeldgesteuert in zwei Stufen variiert.
Mit dem Ziel einer optimalen Füllung wird über je vier Einspritzdüsen an der
Drosselklappenleiste und oberhalb des Saugrohrs die geeignete Benzinmenge
zugeführt. Dabei werden die Einspritzdüsen je nach Drehzahl und Leistungsanforderung getrennt oder gemeinsam angesteuert.
Ideale Kraftstoffzumessung durch variable Druckregelung.
Das System zur Kraftstoffversorgung besitzt keinen Rücklauf, sondern fördert dank einer variablen Druckregelung lediglich die Menge an Kraftstoff, die
der Motor tatsächlich benötigt. Durch diese Fördermengen regelung kann
der Kraftstoffdruck für eine optimale Gemischbildung fast beliebig verändert werden. Dies geschieht bedarfsgerecht über die Ansteuerung der elektrischen und erstmals geregelten Benzinpumpe mit einem hohen Druck von 3 bis 5 bar. Der auf den Betriebspunkt variabel angepasste Kraftstoffdruck ist bisher einmalig im Supersport-Segment. Mit Hilfe zweier Lambdasonden wird die Gemischzusammensetzung geregelt. Diese sind an den Zusammenführungen
der Abgaskrümmer platziert und sorgen für eine präzise Erfassung der
Abgaszusammensetzung.
Bei der S 1000 RR integriert die BMS-KP (BMW Motorsteuerung mit
Klopfregelung) die Funktionen einer automatischen Leerlaufregelung sowie
einer Kaltstartanreicherung über die elektronisch geregelten Drosselklappen.
Die Leerlaufanhebung im Warmlauf erfolgt bei Bedarf automatisch über eine
Anhebung der Solldrehzahl für den Regler der Motorsteuerung.
E-Gas für bestes Ansprechverhalten und präzise Gasdosierung.
Die Ansteuerung der Drosselklappen mit 48 mm Durchmesser erfolgt über
einen Elektromotor in Form eines E-Gas- oder auch als Ride-by-Wire bezeichneten
Systems. Dabei wird der Fahrerwunsch vom Seilzug des Gasdrehgriffs
an einen Sensor weitergegeben. Die vollelektronische Motorsteuerung rechnet
diesen Fahrwunsch in eine Drehmomentanforderung um und regelt die
Drosselklappe entsprechend elektronisch. Die Erfassung aller Größen in Drehmomentdarstellung
ermöglicht es, optimale Fahrbarkeit in den verschiedensten
Situationen bis hin zum Eingriff der Traktionskontrolle zu realisieren.
Das E-Gas-System bedient sich des bereits bei BMW im Automobilbau
bewährten 3-Ebenen-Überwachungskonzepts. Zusätzlich wurde bei der
S 1000 RR eine mechanische Kopplung des Seilzugs mit der elektronischen
Stelleinheit realisiert. Diese ermöglicht es dem Fahrer, die Drosselklappe unter
allen Umständen zu schließen.
Sauganlage mit optimaler Luftzuführung für beste Füllung.
Jeder Millimeter im Fahrzeug wurde dazu genutzt, möglichst viel Volumen
für die Ansauganlage zur Verfügung zu stellen. Die Airbox mit einem Reinluftvolumen
von 7,9 l liegt direkt oberhalb des Motors und wurde in ihrer Gestaltung
ebenfalls auf maximale Leistungs- und Drehmomentausbeute hin entwickelt.
Der Lufteinlass befindet sich zentral am Punkt des höchsten Staudrucks im Verkleidungsoberteil zwischen den beiden Scheinwerfern. Von dort aus wird die Ansaugluft auf ideal geradem Weg über einen Luftkanal durch den Lenkkopfschacht rechts und links am Lenkkopf vorbei direkt in die Airbox zum senkrecht stehenden Plattenluftfi lter geführt. Die Mitbewerber im Supersport-Segment vertrauen hier durchweg auf einen liegenden Plattenluftfi lter, der jedoch eine Umlenkung des Luftstroms erfordert. Diese ungünstige Umlenkung der Ansaugluft entfällt bei dieser Lösung. Der Luftkanal von der Lufteintrittsöffnung zum Lenkkopfschacht fungiert gleichzeitig als Träger für Instrumentenkombination, Rückspiegel, Scheinwerfer und Signalhorn. Dieses aus leichtem
Magnesium-Druckguss gefertigte Bauteil spart somit separate Halterungen und
damit weiteres Gewicht ein.
Die im Verkleidungsoberteil platzierte Lufteintrittsöffnung nutzt den so
genannten „Ram-Air-Effekt“ durch ihre Positionierung nahezu perfekt und
unterstützt den Füllungsgrad bei hohen Fahrgeschwindig keiten damit höchst
effi zient. So werden in der Airbox abhängig von der Fahrgeschwindigkeit bis
zu 30 mbar Überdruck erzeugt. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 250 km/h
stehen dadurch zusätzliche 4 kW Motorleistung zur Verfügung. Ein Wert,
der über denen sämtlicher Wettbewerber in diesem Segment liegt und die
Strömungsqualität von Airbox und Luftzuführung der S 1000 RR nachhaltig
unterstreicht.
Innovative Hochleistungs-Abgasanlage mit Interferenzrohrklappen.
Auch die Abgasanlage der S 1000 RR ist ganz auf maximale Performance
ausgelegt. Deshalb sowie aus Gründen der Gewichtsersparnis und Massenzentralisierung
wurde hier ganz bewusst auf eine so genannte „Under
Seat“-Lösung verzichtet und einer Verlegung unter dem Motor der Vorzug
gegeben. Hierbei werden die vier gleich langen Einzelkrümmer unter dem
Motorgehäuse zunächst in zwei Rohre zusammengeführt (4-in-2-in-1-Prinzip) und münden dann in einen großvolumigen Vorschalldämpfer mit drei Kammern,
der nach dem Refl exionsprinzip arbeitet. Von dort aus mündet der Abgasstrom über einen kurzen, leichten und sehr dynamisch gestalteten Absorptions-
Endschalldämpfer ins Freie. Sowohl die Außenhaut als auch das Innenleben der kompletten Anlage sind aus hochwertigem Edelstahl gefertigt.
Zur Erzielung bestmöglicher Fahrbarkeit als Voraussetzung für sportlichdynamische Performance auf der Straße und schnelle Rundenzeiten auf Rennstrecken ist ein homogener Leistungs- und Drehmomentverlauf unerlässlich. Aus diesem Grund besitzt die Abgasanlage der S 1000 RR zwei Interferenzrohrklappen, die sich in zwei Verbindungsrohren für die beiden äußeren sowie die beiden inneren Krümmer in unmittelbarer Nähe der Auslasskanäle befi nden. Abhängig von verschiedenen Kennfeldgrößen wie Motordrehzahl und Drosselklappenstellung öffnet oder schließt ein Stellmotor beide Klappen und gibt die Verbindung zwischen den beiden Krümmerrohren frei beziehungsweise unterbricht sie. Hierdurch werden die Schwingungen der Abgasmassenströme zeitlich so aufeinander abgestimmt, dass ein
im entscheidenden Moment reduzierter Abgasgegendruck (ähnlich eines
Race-Schalldämpfers) eine Steigerung der Füllung bewirkt. Diese im Serienmotorradbau bislang einzigartige Technik trägt wesentlich zur homogenen und
fülligen Leistungscharakteristik des Motors, sehr guten Durchzugswerten und damit zur hohen Gesamtperformance der S 1000 RR bei.
Vor dem Einmündungsbereich der Krümmer in den Vorschalldämpfer sind die
beiden Metallträgerkatalysatoren mit einer Zellenweite von 100 Zellen/inch²
untergebracht. Sie tragen eine Rhodium-Palladium-Beschichtung, die sich
durch hohe Temperaturfestigkeit und lange Lebensdauer auszeichnet.
Kleiner und leichter Endschalldämpfer dank Abgasklappe.
Die Einhaltung strengster Geräusch- und Emissionsvorschriften bei dennoch
höchster Motorleistung wird bei der S 1000 RR unter anderem durch eine elektronisch
gesteuerte und vor dem Endschalldämpfer angeordnete Abgasklappe
ermöglicht, die mit zunehmender Motordrehzahl den optimalen Rohrquerschnitt
freigibt. Der so variierte Durchlassquerschnitt sorgt im unteren bis mittleren
Drehzahlbereich für einen sonoren Sound, während der größere Querschnitt
in oberen Drehzahlregionen für maximale Leistung und einen sehr sportlichen
Klang sorgt.
Durch den sehr klein gestalteten Endschalldämpfer wird die schlanke Bauweise
des Motorrads unterstrichen und eine extrem gute Schräglagenfreiheit erreicht.
Neben einem wichtigen Beitrag zum beeindruckenden Leistungsbild liefert der
Endschalldämpfer ein sportliches und kraftvolles Klangbild.
Die gesamte Schalldämpferanlage aus Edelstahl wiegt lediglich 10,7 kg und
stellt zudem die kompakteste Abgasanlage mit geregelter Abgasreinigung in
diesem Segment dar.
Als Sonderzubehör ist für die S 1000 RR ein sehr leichter und sportlich
gestalteter Slip-on-Schalldämpfer aus Titan mit Carbonblende von der Firma
Akrapović® erhältlich.
Frei wählbare Fahrmodi „Rain“, „Sport“, „Race“ und „Slick“ zur
optimalen Anpassung an die Streckenverhältnisse.
Für die unterschiedlichen Einsatzzwecke wie Betrieb auf der Straße, nasse
Fahrbahn oder Rennstrecke stehen dem Fahrer bei der S 1000 RR verschiedene,
per Knopfdruck vom rechten Lenkerende aus wählbare Fahrmodi zur
Verfügung. Dazu wird der „Mode“-Schalter auf der rechten Lenkerarmatur
betätigt, bis über die Anzeige in der Instrumentenkombination der gewünschte Mode erreicht ist. Durch das Ziehen des Kupplungshebels und Gasdrehgriffstellung auf Leerlauf wird auch während der Fahrt der Fahrerwunsch bestätigt
und die Mode-Umschaltung durchgeführt. Beim Neustart des Motorrads bleibt immer die zuletzt ausgewählte Einstellung erhalten.
Bei Fahrten auf nasser Strecke und damit wenig Grip wird im „Rain“-Modus
die maximale Leistung auf 110 kW (150 PS) reduziert. Zusätzlich steht hier ein
besonders homogener Leistungs- und Drehmomentverlauf zur Verfügung, und
das Ansprechverhalten sowie der Leistungseinsatz des Motors sind betont
weich.
Für den Betrieb auf trockener Straße stellt der „Sport“-Modus die volle Motorleistung
von 142 kW (193 PS) in Kombination mit einer spontanen Gasannahme
bereit. Dieser Fahrmodus ist insbesondere für den Einsatz auf Landstraßen
entwickelt worden.
Der Modus „Race“ wurde speziell für den Einsatz der S 1000 RR auf Rennstrecken
unter Verwendung straßenzugelassener Supersport-Reifen entwickelt.
Hierfür steht ebenfalls die volle Motorleistung zur Verfügung, jedoch ist das
Ansprechverhalten absolut direkt und spürbar dynamischer.
Der „Slick“-Modus ist ausschließlich für den Einsatz auf der Rennstrecke unter
Verwendung profi lloser Slickbereifung vorgesehen. Wie beim „Race“-Modus
stellt er neben der vollen Motorleistung ein maximal spontanes Ansprechen des
Motors für Rennen oder Fahrten unter rennsportlichen Bedingungen bereit. Im
Unterschied zum „Race“-Modus arbeitet die DTC (Dynamic Traction Control)
hier jedoch nur ab einem Schräglagenwinkel von 20 Grad permanent. Dadurch
wird bei Schräglagen kleiner 20 Grad ein abhebendes Vorderrad (Wheelie) nicht
verhindert bzw. 5 s lang zugelassen, um beim Herausbeschleunigen aus Kurven
bestmöglichen Vortrieb zu ermöglichen.
Während die drei Modi „Rain“, „Sport“ und „Race“ vom Fahrer direkt vom
Lenkerende aus aktiviert werden können, verfügt der „Slick“-Modus über eine Aktivierungssperre in Form eines Kodiersteckers für das Steuergerät unter dem Fahrersitz der S 1000 RR. Erst durch das Einsetzen dieses Steckers wird dieser Modus freigeschaltet, da er neben einer noch dynamischeren Motorabstimmung auch Abstimmungen von ABS und Traktionskontrolle für fahrdynamische
Grenzbereiche mit Slickbereifung aktiviert. Das DTC ist in diesem Setting nicht mehr für Fahrbahnen mit extrem niedrigem Reibwert wie beispielsweise nasses Kopfsteinpfl aster oder Rollsplitt geeignet.
Das Race ABS und die DTC (Dynamic Traction Control) sind jeweils individuell mit den verschiedenen Fahrmodi kombiniert und so für ein Höchstmaß an
Fahrsicherheit ganzheitlich aufeinander abgestimmt.
Die Funktionen Race ABS und DTC (Dynamic Traction Control) lassen sich bei Bedarf auch einzeln ausschalten.
Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) für noch mehr
Sicherheit beim Beschleunigen.
Die S 1000 RR verfügt über die als Sonderausstattung ab Werk lieferbare
dynamische Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) und trägt damit
der enormen Fahrdynamik und dem supersportlichen Einsatzspektrum der
S 1000 RR Rechnung.
Bei der DTC (Dynamic Traction Control) handelt es sich um eine Entwicklung
aus dem Rennsport, wie sie beispielsweise auch bei der Superbike-
Rennversion der S 1000 RR in der Superbike-Weltmeisterschaft zum Einsatz
kommt. Sie trägt wesentlich zur beeindruckenden Gesamtperformance und zur
beispielhaften Fahrsicherheit der S 1000 RR bei.
Gerade auch unter wechselnden Einsatzbedingungen, bei wenig haftfreudigen
Streckenverhältnissen sowie bei Reibwertsprüngen stellt die neue DTC
(Dynamic Traction Control) eine wertvolle Unterstützung des Fahrers dar. Sie
verhindert weitestgehend das unerwünschte Durchdrehen des Hinterrads beim
Beschleunigen und damit den Verlust an Seitenführung, der zum Ausbrechen
des Hinterrads und im schlimmsten Fall zum Sturz führen kann. Über den
Abgleich der Drehzahlen von Vorder- und Hinterrad über die ABS-Sensoren
sowie den vom Schräglagensensor ermittelten Daten erkennt die Elektronik
ein durchdrehendes Hinterrad und veranlasst die entsprechende Reduzierung
der Motorleistung über Zurücknahme des Zündwinkels sowie Eingriffe in die
Drosselklappenstellung im Rahmen der Motorsteuerung. Anders als bei den
bisherigen BMW Motorrad ASC-Systemen wird bei der DTC (Dynamic Traction
Control) auch die Schräglage des Fahrzeugs über einen aufwändigen Sensorcluster
ermittelt und im Regelverhalten berücksichtigt.
Wie das neue BMW Motorrad Race ABS ist auch die DTC (Dynamic Traction
Control) jeweils individuell mit den zur Verfügung stehenden Modi des Motormanagements
kombiniert.
Im „Rain“-Modus für den Betrieb auf nasser Fahrbahn regelt die Traktionskontrolle sehr früh vor Erreichen der Haftreibungsgrenze, um dem Fahrer ein
Höchstmaß an Sicherheit sowie dennoch Fahrspaß selbst unter schwierigen
Streckenbedingungen zu gewährleisten.
Im „Sport“-Modus, also bei Fahrten auf trockener Straße und insbesondere
auf Landstraßen, regelt die Traktionskontrolle den deutlich günstigeren
Haft reibungswerten entsprechend später. In dieser Einstellung erlaubt sie ein sicheres und gleichsam sportliches Herausbeschleunigen aus Kurven für
maximalen Fahrspaß auf öffentlichen Straßen.
Im „Race“-Modus ist die DTC (Dynamic Traction Control) deutlicher in Richtung
Grenzbereich abgestimmt und trägt betont sportlicher Fahrweise auf Rennstrecken
unter Verwendung straßenzugelassener Sportreifen Rechnung.
Im „Slick“-Modus ist die DTC (Dynamic Traction Control) ebenfalls auf den
Einsatz auf Rennstrecken abgestimmt, berücksichtigt jedoch die deutlich
höheren Haftungswerte profi lloser Slickreifen sowie eine dementsprechend rennsportliche Fahrweise.
Obgleich die DTC (Dynamic Traction Control) für den Fahrer eine wertvolle
Unterstützung und damit ein enormes Sicherheitsplus beim Beschleunigen
darstellt, kann es – wie auch das Race ABS – die fahrphysikalischen Grenzen keineswegs neu defi nieren. Nach wie vor ist es möglich, diese Grenzen durch Fehleinschätzungen oder Fahrfehler zu überschreiten, was im Extremfall den Sturz zur Folge haben kann. Die DTC (Dynamic Traction Control) hilft dem
Fahrer jedoch, die Performance der S 1000 RR nahe den fahrphysikalischen Grenzbereichen wesentlich besser und damit sicherer zu nutzen. Für spezielle Anforderungen kann die DTC (Dynamic Traction Control) separat abgeschaltet werden.

Das Fahrwerk erhält zum Modelljahr 2012 eine Komplettüberarbeitung, hier ein Überblick über die Veränderungen:

Die S 1000 RR bietet innovative Fahrwerkstechnik für supersportliche Performance auf höchstem Niveau. Bei der Verfeinerung des Fahrwerks standen insbesondere die Steigerung der Agilität und die Verbesserung des Handlings und der Neutralität in Schräglage im Vordergrund. Darüber hinaus resultieren die Änderungen in größeren Fahrwerksreserven und einem besseren Gefühl für alle Fahrsituationen und den Grenzbereich. Kurzum: Die neue RR fühlt sich noch leichter, handlicher und dennoch fahrstabiler an.
Neue Fahrwerksgeometrie für besseres Handling und größere Zielgenauigkeit.
Die neue S 1000 RR verfügt über einen geänderten Rahmen mit neuem Steuerkopf und Rahmenheckteil. Neben neuen geometrischen Eckdaten und einer optimierten Fahrlage ergibt sich hieraus auch ein um 20 Prozent vergrößerter Querschnitt des Ansaugluftschachtes im Steuerkopf. Der Steuerkopfwinkel beträgt nun 66 anstatt wie bisher 66,1 Grad. Der Radstand verringerte sich um 9,3 mm auf nunmehr 1.422,7 mm, während der Nachlauf um 2,6 mm auf 98,5 mm erweitert wurde. Das Offset (Vorbau) der Gabelbrücke verringerte sich um 2,5 auf nun 29,5 mm. Zudem verringerte sich der Gabelüberstand gegenüber dem Vorgängermodell um 5 mm. Im Rahmen dieser Neuauslegung wurde auch die Steuerkopflagerung im Hinblick auf eine Verringerung des Losbrechmoments und damit größere Lenkpräzision überarbeitet.
Neuauslegung der Federelemente für ein breiteres Einsatzspektrum.
Bei den Federelementen wurde die Spreizung der Fahrwerksabstimmung zwischen komfortablem Setting für die Straße und straffer Einstellung für die Rennstrecke vergrößert. Wie bisher geschieht die schnelle und einfache Einstellung des Fahrwerks durch eindeutig definierte Skalierungen an den Federelementen. Mit der neuen Feder-Dämpfer-Abstimmung wurde sowohl den Anforderungen der Landstraßenfahrer als auch dem Rennstreckeneinsatz Rechnung getragen. Sowohl bei der Gabel als auch beim Federbein wurde die innere Reibung minimiert. Das Ansprechverhalten konnte damit deutlich optimiert werden und der Grenzbereich ist für den Fahrer nun klarer definiert.

Upside-down-Gabel mit neuem Innenleben.
Bisher war die Upside-down-Gabel der S 1000 RR mit einer Bodenventildämpfung ausgerüstet. Durch den Einbau eines Mid-Speed-Dämpfungsventils ist nun ein schnellerer und präziserer Aufbau der Druckstufendämpfung durch zusätzliche Dämpfungskraft am Arbeitskolben möglich. Für ein verbessertes Feedback der Frontpartie wurde zudem die Konstantdurchlassfläche reduziert. Eine Überarbeitung der Kolbenstangenführung und des Lagerkonzepts sorgen für besseres, klareres Ansprechverhalten.
Neues Federbein mit überarbeiteter Dämpfung.
Beim Zentralfederbein wuchs der Kolbenstangendurchmesser von 14 auf 18 mm, wodurch der Ölfluss durch das Low-/Mid-Speed-Ventil gesteigert wurde. Die Reduzierung der Konstantdurchlassfläche resultiert auch hier in einem schnelleren und präziseren Aufbau der Druckstufendämpfung.
Gleichzeitig wurde an beiden Ventilen die Nadelgeometrie angepasst, wodurch sich eine sehr lineare Steigerung der Dämpfkraft über den gesamten Einstellbereich erzielen ließ. Insgesamt ließ sich durch den geänderten Dämpferaufbau eine deutlich gesteigerte und spürbarere Wirkung der Einstellungen erzielen.
Durch den Einbau eines Ein-Wege-Ventils (sog. Check-Valve) in der Kolbenstange werden beim Einstellen der Zugstufe eventuelle negative Auswirkungen auf die Druckstufendämpfung vermieden.
Für ein verbessertes Feedback wurde auch beim Federbein die Konstantdurchlassfläche reduziert.
Insgesamt bietet die neue RR damit deutlich mehr Fahrkomfort bei gleichzeitig gesteigerter Rückmeldung und Dynamik.
Race ABS mit verfeinerter Abstimmung und klarer Rückmeldung.

Das Race ABS der S 1000 RR wurde ganz den Anforderungen des Supersport-Segments entsprechend entwickelt. Bei der neuen RR wurde es an die neue Fahrwerksgeometrie angepasst und in seiner Regelgüte weiter optimiert. Durch seine adaptive Auslegung deckt es die Anforderungen selbst sehr versierter Fahrer sowie unterschiedlicher Fahrbahnzustände und Bereifungen ab.
Über die Betätigungshebel erhält der Fahrer vom Race ABS eine Rückmeldung, wenn die Haftgrenze überschritten und der Regelbereich erreicht wird. Das Feedback über die Regelungen spürt der Fahrer durch ein leichtes Pulsieren in den Bremshebeln.
Neuer, mechanisch einstellbarer Lenkungsdämpfer.
Die RR verfügt nun, anders als die Vorgängerin, über einen mechanisch in zehn Stufen einstellbaren Lenkungsdämpfer. Dies erlaubt es dem Fahrer, die Einstellung je nach Einsatz des Supersportlers zu wählen.
Neu beschichtete Schwinge und neue Schwingenlagerbuchse.
Je nach Lackierung der S 1000 RR ist die Hinterradschwinge entweder eloxiert oder mit einer schwarzen KTL-Beschichtung anstatt der bisherigen ostragrauen Lackierung versehen.
Statt wie beim Vorgängermodell mit zwei ist die Schwingenlagerbuchse im Rahmenheckteil nun mit einer Schraube fixiert und zugunsten der optimierten Fahrwerksgeometrie 4 mm höher positioniert.
Neu gestaltete Fersenbleche.
Die Fersenbleche wurden ergonomisch optimiert. Die Ausleger der Soziusfußrasten wurden ebenfalls neu gezeichnet.
Neu gestaltete Gabelbrücke.
Als optischer Bestandteil des Cockpits und damit für den Fahrer stets im Blick, wurde die geschmiedete und überfräste obere Gabelbrücke der RR neu gestaltet. Das Offset der Gabelbrücke verringerte sich um 2,5 auf nun 29,5 mm.

Das Fahrwerk der S 1000 RR:

Innovative Fahrwerkstechnik für supersportliche Performance
auf höchstem Niveau.
Die konsequente Konzeption der S 1000 RR als Supersportler spiegelt sich
nicht nur in der faszinierenden, auf beste Performance ausgelegten
Antriebstechnik wider. Ihre unvergleichliche Fahrdynamik resultiert zu einem
wesentlichen Teil auch aus ihrer ungewohnt hohen Fahrpräzision und ihrer fast
schon spielerischen Agilität. Entsprechend defi niert sich die S 1000 RR auch
hinsichtlich ihrer Fahrwerkstechnik auf höchstem Niveau.
Herzstück des Fahrwerks bildet der aus Aluminium gefertigte, nur 11,98 kg
schwere Brückenrahmen, der den um 32 Grad nach vorn geneigten Motor als
tragendes Element aufnimmt. Längst hat sich diese Art der Rahmenkonzeption
in weiten Teilen des Supersport-Segments durchgesetzt. Bei der Entwicklung
der S 1000 RR hatten die Ingenieure von BMW Motorrad jedoch stets die
Gesamtkonzeption mit dem Ziel höchstmöglicher Fahrdynamik im Auge.
Insbesondere die enge Kommunikation und Zusammenarbeit mit den zuständigen
Entwicklungsabteilungen für Antrieb und Design brachten schließlich ein
Fahrwerk hervor, das in vielen Punkten neue Maßstäbe setzt.
Leichtester Supersportler der 1000er-Klasse mit ABS.
Mit 206,5 kg Gewicht fahrfertig vollgetankt ist die neue S 1000 RR der leichteste
Supersportler mit 999 cm3 Hubraum und Race ABS. Dies allein erklärt
die einzigartigen Handlingeigenschaften der S 1000 RR aber nur unzureichend.
Vielmehr zeichnen hier vor allem eine in aufwändigen Testphasen ermittelte
Lage des Gesamtschwerpunkts sowie die Fahrwerksgeometrie verantwortlich.
So steht der Lenkkopfwinkel mit 66,1 Grad steil, und mit 95,9 mm fällt der
Nachlauf zudem kurz aus.
Hinsichtlich der Ermittlung idealer Steifi gkeitswerte des Rahmens bei geringstmöglichem Gewicht setzte BMW Motorrad – wie in nahezu allen Bereichen
der Entwicklung der neuen S 1000 RR – gleichermaßen auf Rechenmodelle, Simulationen und CAD-Technik wie auf unzählige Fahrversuche.
Daneben erzeugt auch die schlanke Bauweise des Motorrads in Verbindung mit einer optimalen Ergonomie ein besonders gutes, sicheres Fahrgefühl in Verbindung mit sehr leichtem Handling.
Aluminiumbrückenrahmen mit Motor als tragendem Element.
Heraus kam ein aus Aluminium gefertigter Brückenrahmen als Schweißkonstruktion vier einzelner Gusselemente. Mit dieser Bauart konnten insbesondere die enormen Herausforderungen bezüglich schmaler Taillierung des Motorrads sowie großer Airbox erfüllt werden. Die Verteilung der Steifigkeitswerte folgte umfangreichen Berechnungen und Simulationen sowie einer
Vielzahl von Fahrversuchen mit verschiedenen Varianten.
Der Steuerkopf sowie die beiden Seitenteile mit integrierten Motorträgern sind im Kippgussverfahren gefertigt, während das Heckteil mit der hinteren Motoraufnahme, Schwingenlagerung sowie Aufnahmen für Fußrasten und Kinematik
aus Niederdruck-Kokillenguss hergestellt ist. Ein Präzisions-Schweißroboter fügt die Teile im hauseigenen Aluminium-Kompetenzzentrum des Berliner
BMW Motorrad Werks zu einer hochsteifen Einheit zusammen.
Bei der Konstruktion des Rahmenhecks vertraut die S 1000 RR auf eine mit dem Rahmen verschraubte Schweißkonstruktion aus Vierkant-Aluminiumprofilen. Diese vereint geringes Gewicht mit großer Stabilität sowie einer
gewissen Robustheit, wie sie gerade beim Einsatz auf der Rennstrecke von den Fahrern und Teams in der Praxis geschätzt wird. Außerdem gewährleistet sie beste Zugänglichkeit des Federbeins, etwa zu Einstellarbeiten.
Lange Zweiarm-Hinterradschwinge für beste Traktion.
Stets die bestmögliche Gesamtperformance der S 1000 RR im Auge, widmete sich die Entwicklungsmannschaft von BMW Motorrad bei der Fahrwerksentwicklung insbesondere auch dem mechanischen Grip und damit dem Thema Traktion. Hierbei erweist sich eine lange Hinterradschwinge als günstig, da auf diese Weise aus den vom oberen beziehungsweise unteren Kettentrum übertragenen Antriebs- und Schiebemomenten geringere Aufstell- und
Entlastungskräfte an der Hinterradachse resultieren. Dies fi ndet in einer bestmöglichen Übertragung der Antriebskräfte seinen Niederschlag, und hohe Performance sowie eine ruhigere und gerade beim Beschleunigen berechenbarere Heckpartie sind die spürbaren Folgen.
Mit 593 mm wirksamer Gesamtlänge zwischen Schwingendrehpunkt und
Hinterradachse verfügt die S 1000 RR über eine der längsten Schwingen im Segment der Supersport-Motorräder. Dem supersportlichen Einsatzspektrum, gerade auch auf Rennstrecken, trägt zudem die Art der Schwingenaufnahme im Rahmen Rechnung. Die Einsätze für die Schwingenlagerung im Rahmen
erlauben hier die Beeinfl ussung der Höhe des Schwingendrehpunkts und damit die Anpassung des Anfahrnickausgleichs an die persönlichen Bedürfnisse des Fahrers sowie die besonderen Anforderungen der jeweiligen Strecke.
Aus Gewichtsgründen sowie zu Gunsten größtmöglicher Torsionssteifi gkeit
handelt es sich um eine Zweiarmschwinge aus dünnwandigem, tief gezogenem
Aluminiumblech sowie einer Gussunterschale. In der unteren Gussunterschale
sind sämtliche mechanisch hoch belasteten Anbauteile wie Anlenkpunkte
der Kinematik, Schwingenlagerung und Hinterradaufnahme integriert. Die
Gussunterschale garantiert in der Fertigung geringstmögliche Toleranzen bei
diesen kinematisch relevanten Punkten der Schwinge.
Drei Einzelelemente aus tiefgezogenem Aluminiumblech mit einer Wandstärke
von 2,5 mm bilden zusammen mit der Gussunterschale den torsionssteifen
und mit einem Gewicht von nur 6,22 kg sehr leichten Schwingenkörper.
Auf der linken Seite führt die Antriebskette über einen Schacht durch den
Schwingen arm hindurch.
Der weite Verstellbereich der Hinterachsaufnahme von 45 mm erlaubt eine
Änderung der Positionierung der Hinterachse um 17,5 mm nach vorn sowie um
27,5 mm nach hinten, je nachdem, ob vom Fahrer geringere Wheelie-Neigung
(Verstellung nach hinten) oder mehr Traktion (Verstellung nach vorn) gefordert
wird. Entsprechend variiert der Radstand (1.432 mm bei DIN Leergewicht) im
Bereich von 1.414,5 und 1.459,5 mm.
Voll einstellbare Federelemente mit sehr hohen Dämpfungsreserven.
Mit dem Ziel, bestmögliche Fahrwerksqualitäten zu schaffen, wurde die
S 1000 RR mit einem Zentralfederbein mit einstellbarer Federbasis,
Dämpfungszug- und -druckstufe ausgerüstet. Zusätzlich ermöglicht es die
Einstellung von Lowspeed-Dämpfung (z. B. bei langgezogenen Bodenwellen) und Highspeed-Dämpfung (z. B. bei kurzen Stößen) für die Druckstufe und
bietet so perfekte Abstimmungsmöglichkeiten selbst in nuancierten Bereichen.
Die Anlenkung des Federbeins geschieht über eine kompakte und leichte
Kinematik. Dem breiten Einsatzspektrum, das gerade auch den Betrieb auf der Rennstrecke vorsieht, trägt das Federbein mit einem weiten Einstellbereich und sehr hohen Dämpfungsreserven Rechnung. Der Gesamtfederweg an der Hinterradachse beträgt 130 mm, von denen 90 mm auf den Positiv- und 40 mm auf den Negativfederweg entfallen.
Mittels exzentrischer Einsätze an der oberen Federbeinaufnahme ist es möglich, die Heckpartie der S 1000 RR um einen Betrag von 10 mm an der Federbeinaufnahme anzuheben und damit den individuellen Bedürfnissen und den spezifi schen Anforderungen der jeweiligen Strecke anzupassen.
Den sehr hohen fahrdynamischen Ansprüchen wird die S 1000 RR auch
im Bereich der Vorderradführung gerecht. Diese übernimmt eine Upsidedown-
Gabel mit üppigen 46 mm Standrohrdurchmesser. Diese großzügige
Dimensionierung ist einzigartig im Supersport-Segment und bietet gegenüber
der gängigen Dimension von 43 mm deutlich höhere Bremsstabilität und
transparentere Rückmeldung. Die Aufnahme im Lenkkopf geschieht über ein
leichtes, in zwei groß dimensionierten Kugellagern geführtes Lenkschaftrohr
aus Aluminium sowie zwei gewichtsoptimierten, aus Aluminium geschmiedeten
Gabelbrücken. Zur Anpassung der Fahrzeughöhe im Bereich der Frontpartie
an die persönlichen Bedürfnisse und Belange der jeweiligen Strecke ist es
möglich, den Überstand der Gabeltauchrohre zu nutzen. Der Gesamtbetrag von
15 mm erlaubt ein Absenken der Front um bis zu 5 mm sowie ein Anheben um
bis zu 10 mm.
Die Upside-down-Gabel ist im Innern mit so genannten Cartridge-Einsätzen,
also einem separaten hydraulischen Kolben-Zylinder-System ausgerüstet und
verfügt über Einstellungsmöglichkeiten für Federbasis sowie Dämpfungszug-
und -druckstufe. Auch hier bieten das feinfühlige Ansprechverhalten, der
weite Einstellbereich und die sehr hohen Dämpfungsreserven selbst im Betrieb
auf Rennstrecken ein Höchstmaß an Reserven. Der Gesamtfederweg beträgt
120 mm, von denen 75 mm auf den Positiv- und 45 mm auf den Negativfederweg
entfallen.
Für möglichst einfache und zuverlässige Bedienung sind die jeweiligen
Einstellwerte sowohl beim Federbein als auch bei der Upside-down-Gabel klar
mittels Ziffern für die Stufen 1 bis 10 benannt. Das mühsame Zählen von bis zu
30 Klicks wie bei manchen Wettbewerbern entfällt hier. Außerdem sind Zugund
Druckstufe farblich gekennzeichnet. Dies zeigt wie viele andere Details den
Praxisbezug des Entwicklungsteams.
Sehr leichte und hochsteife Aluminiumlaufräder.
Die supersportliche Auslegung der neuen S 1000 RR mit dem Anspruch
höchster Performance spiegelt sich auch im Bereich der Laufräder wider.
Hierbei handelt es sich um fi ligrane und in dynamischem Design gezeichnete 10-Speichen-Räder aus Aluminiumdruckguss. Einmal mehr wurde bei der Konstruktion auch hier größter Wert auf geringstmögliches Gewicht bei gleichzeitig höchster Festigkeit gelegt. Aus diesem Grund verfügen die Bremsscheiben über keinen separaten Träger sowie die damit verbundenen zusätzlichen Schraubverbindungen, sondern es wurde der Nabenbereich der Räder für eine direkte Aufnahme der Bremsscheibenringe gestaltet. Aufgrund ihrer besonderen Konstruktion stellen die Räder der S 1000 RR mit die leichtesten im Wettbewerb dar.
Beim Vorderrad sind die Bremsscheiben ohne Träger direkt an einen stabilen
Radstern angebunden. Dessen fünf von der Nabe ausgehende radiale Arme
gabeln sich und stützen den Felgenkranz so über zehn Gussspeichen
gleichmäßig ab. Diese Gabelung gibt dem Vorderrad hervorragende radiale
Formstabilität bei hoher Radlast. Zugleich kommt sie der Hauptbeanspruchung
durch die hohen Umfangskräfte gerade beim Bremsen entgegen. Mit dieser
beanspruchungsgerechten Radgestaltung konnte die Speichenstruktur fi ligran
und leicht gestaltet werden. So konnte nicht nur das Radgewicht sehr niedrig
gehalten, sondern auch eine leichte und transparente optische Anmutung erzielt
werden.
Die Übertragung der Antriebs- und Schiebemomente am hinteren Kettenblatt
erfolgt über einen integrierten Ruckdämpfer. Die Bereifung von
120/70 ZR 17 vorn respektive 190/55 ZR 17 hinten repräsentiert den aktuellen
Stand im Bau von Supersport-Motorrädern.
Radialbremsen für exzellente Verzögerung.
Die Bremsanlage der neuen S 1000 RR steht der hohen Performance von
Antrieb und Fahrwerk in nichts nach. Auch hier legte die Entwicklungsmannschaft von BMW Motorrad größten Wert darauf, jedwede Ansprüche der Supersport-Klientel auf höchstem Niveau zu erfüllen. Entsprechend übernimmt die Verzögerungsaufgaben vorn eine Doppelscheibenbremse mit zwei schwimmend gelagerten Stahlbremsscheiben von 320 mm Durchmesser und 5 mm Materialdicke. Das Hydrauliksystem umfasst einen Radialhauptbremszylinder mit 19,05 mm Durchmesser des Geberkolbens sowie zwei radial angeschlagene 4-Kolben-Festsattel-Bremszangen von Brembo mit 34 mm
durchmessenden Bremskolben und geteilten Reibbelägen aus Sintermetall. Mit Stahlgewebe ummantelte und daher druckstabile Bremsleitungen sorgen für eine optimale Übertragung der Handbremskraft. Glasklarer Druckpunkt, beste Wirkung und transparente Dosierbarkeit bei einem Höchstmaß an Temperaturstabilität zeichnen die Bremsanlage der S 1000 RR nicht nur auf der Straße, sondern gerade auch im harten Rennstreckenbetrieb aus.
Zur Unterstützung der vorderen Bremsanlage dient eine hydraulisch betätigte Einzelscheibenbremse am Hinterrad. Der Durchmesser der starr montierten Stahlbremsscheibe beträgt 220 mm bei 5 mm Materialdicke. Die Betätigung erfolgt über den Fußbremshebel, der auf den 12,7 mm großen Geberkolben des Hauptbremszylinders und von dort aus über eine druckstabile, stahlummantelte Bremsleitung auf einen leichten, ebenfalls mit Sintermetallbelägen bestückten Einkolben-Schwimmsattel wirkt.
Race ABS mit vier Drucksensoren für feinfühligste Regelung.
Maximale aktive Sicherheit beim Bremsen ermöglicht das speziell für die
S 1000 RR und deren supersportliche Einsatzwecke entwickelte und als
Sonderausstattung ab Werk lieferbare BMW Motorrad Race ABS. Für unterschiedliche Einsatzspektren wie nasse Fahrbahn („Rain“), Straße („Sport“),
Rennstrecke mit Supersport-Reifen („Race“) oder Rennstrecke mit Slicks
(„Slick“) stehen dem Fahrer im Rahmen der per Knopfdruck wählbaren
Motorcharakteristiken auch entsprechend angepasste Charakteristiken für das Race ABS zur Verfügung. Diese sind mit den jeweiligen Fahrmodi kombiniert und für ein Höchstmaß an Sicherheit ganzheitlich aufeinander abgestimmt.
Das neue BMW Motorrad Race ABS ist ein völlig neu entwickeltes System, das nochmals deutlich leichter als bisherige Teilintegralsysteme ausfällt. Mit lediglich 1,6 kg Gewicht der Steuereinheit und einem Gesamtgewicht von lediglich 2,5 kg bietet es hervorragende Voraussetzungen für den Einsatz in Supersport-Motorrädern. Neben geringem Gewicht zeichnet sich das System aber vor allem durch ein nochmals verbessertes Regelverhalten aus.
Verantwortlich hierfür ist neben einer hervorragenden Abstimmung die
Verwendung von insgesamt vier Drucksensoren, die es in Verbindung mit
einer sehr aufwändigen Hinterrad-Abhebe-Erkennung noch besser als bisher ermöglichen, zwischen einer Bodenwelle und einem blockierenden Hinterrad zu unterscheiden. Bei Betätigung des Handbremshebels wird die Doppelscheibenbremse vorn aktiviert, wohingegen an der Hinterradbremse lediglich leichter Bremsdruck aufgebaut wird. Bei Betätigung des Fußbremshebels wird ausschließlich die Hinterradbremse aktiviert. In den Settings „Race“ und „Slick“ greift die Hinterrad-Abhebe-Erkennung nicht in den Bremswunsch des Fahrers ein. Der Fahrer kann so bei leichten Bodenwellen und ausreichender Haftung das Motorrad noch stärker verzögern. Im „Slick“-Modus steht dem Fahrer bei reiner Handbremshebelbetätigung nach wie vor ein ABS an beiden Rädern zur Verfügung. Durch Betätigen des Fußbremshebels werden besonders versierten
Fahrern zudem so genannte Anbremsdrifts ermöglicht, ohne auf die Vorzüge eines Vorderrad-ABS verzichten zu müssen. D.h. das ABS greift bei Fußbetätigung am Hinterrad nicht mehr.
Bei Betätigung des Handbremshebels schaltet der im Vorderrad-Steuerkreis integrierte Drucksensor das Bremslicht und die Pumpe ein. Letztere fördert daraufhin Bremsfl üssigkeit durch das geöffnete Ventil in den hinteren Radkreis.
Der im hinteren Radkreis eingestellte Druck wird über einen zweiten Drucksensor gemessen und entsprechend der gewünschten Bremskraftverteilung analog zur vom Fahrer bestimmten Verzögerung eingeregelt. Der im hinteren Steuerkreis befi ndliche dritte Drucksensor misst den vom Fahrerfuß eingestellten Bremsdruck.
Durch die Verwendung eines vierten Drucksensors im vorderen Radkreis wird eine gegenüber dem bisherigen BMW Integral ABS II weiter verbesserte, noch feinfühligere Regelung des Vorderradbremsdrucks ermöglicht, da die tatsächlichen Druckwerte in Steuer- und Radkreis direkt verglichen werden können.
Dies erlaubt auch den Entfall von Drosselblenden, was zu einem optimalen
Druckpunkt und perfekter Dosierbarkeit führt. Alle Drucksensoren sind in den Druckmodulator integriert. Der Systemaufbau mit integrierten Drucksensoren ermöglicht den Entfall der Bremslichtschalter.
Für spezielle Anforderungen kann das Race ABS zudem separat abgeschaltet werden.
Obwohl das Race ABS für den Fahrer eine wertvolle Unterstützung und damit ein enormes Sicherheitsplus beim Bremsen darstellt, kann es die fahrphysikalischen Grenzen keineswegs neu defi nieren. Nach wie vor ist es möglich, diese Grenzen durch Fehleinschätzungen oder Fahrfehler zu überschreiten, was im Extremfall den Sturz zur Folge haben kann. Das Race ABS hilft dem Fahrer jedoch, die enormen Verzögerungsqualitäten der S 1000 RR wesentlich besser und damit sicherer zu nutzen. Maximale Verzögerungen an der Haftungsgrenze in Schräglage erlaubt jedoch auch das Race ABS dem Fahrer nicht und enthebt ihn damit nicht seiner Verantwortung für einen sachgerechten Umgang mit dem Fahrzeug.

Folgende Veränderungen sind zum Modelljahr 2012 in die Elektrik der S 1000 RR eingeflossen:

Neue grafische Gestaltung des Drehzahlmessers und dimmbares LCD-Display.

Die grafische Gestaltung des Drehzahlmessers wurde im Hinblick auf bessere Ablesbarkeit überarbeitet. Die LCD-Anzeige ist jetzt in fünf Stufen dimmbar und um einige interessante Funktionen ergänzt. In die Anzeige integriert wurde auch ein Symbol für den Betrieb der neuen, als Sonderausstattung ab Werk erhältlichen Heizgriffe.

„Best lap in progress“ für den Rennstreckenbetrieb.

Der integrierte Laptimer ermöglicht nun die Anzeige der „Best lap in progress“. Hierbei wird dem Fahrer bei Rennstreckenfahrten in Echtzeit (100-m-Intervall) angezeigt, ob er auf seiner momentanen Runde gerade schneller oder langsamer unterwegs ist als in seiner bislang schnellsten Runde. Eine wertvolle Unterstützung für sportlich ambitionierte Fahrer. Bei jeder Runde wird die aktuelle Rundenzeit mit der gespeicherten Zeit der „Best lap“ verglichen. Ist die aktuelle Zeit besser, leuchtet die „Best lap in progress“-(BLP-)Anzeigeleuchte grün. Ist die Zeit schlechter, erlischt die BLP-Lampe.

„Speedwarning“-Funktion zur Unterstützung im Alltag.

Mittels der Funktion „Speedwarning“ wird dem Fahrer das Überschreiten einer bestimmten, von ihm festgelegten Fahrgeschwindigkeit signalisiert. Wird das Speedlimit überschritten, so leuchtet der Schaltblitz auf und im Display erscheint der Schriftzug „SPEED“.

Möglichkeit zur Deaktivierung der Lampenfehleranzeige.

Für den Rennstreckeneinsatz mit Betrieb ohne Scheinwerfer bzw. Kennzeichenträger (Blinker) wurde die Lampenfehleranzeige mit einer Deaktivierungsmöglichkeit ausgestattet, sodass auf Wunsch kein Fehlersymbol mehr angezeigt wird.

Die Elektrik der S 1000 RR:

Gewichtsoptimiertes Hybrid-Bordnetz.
Im Gegensatz zu den meisten Modellen von BMW Motorrad verfügt die
S 1000 RR nicht über eine zentrale Fahrzeugelektronik (ZFE) im bisherigen
Sinne, sondern über ein so genanntes Hybrid-Bordnetz bei dem aufgrund der
minimierten Ausstattungsvielfalt – beispielsweise Wegfall von Heizgriffen oder
12-V-Steckdose – ein zentrales Steuerelement entfällt. Stattdessen wurden
die Funktionen der ZFE in die Instrumentenkombination integriert sowie eine
Relaisbox im Fahrzeugheck untergebracht. Zur Steuerung der Fahrzeugfunktionen
verwendet jedoch auch die S 1000 RR ein CAN-Bus-System (Controller
Area Network) zur Vernetzung von Instrumentenkombination, ABS- und Motorsteuergerät
sowie ggf. der Sonderausstattung Diebstahlwarnanlage (DWA).
Funktionen wie beispielsweise die des Blinkgebers und der Scheinwerfersteuerung
wurden ebenfalls in die Instrumentenkombination integriert. Den
supersportlichen Anforderungen an die S 1000 RR entsprechend, spart auch
diese intelligente Konzeption Gewicht und Bauraum. Auch bei der S 1000 RR
kann eine einfache und umfassende Diagnose des Gesamtsystems zentral
durchgeführt werden. Das Steuergerät der digitalen Motorelektronik (BMS-KP)
ist nicht nur für die Motorsteuerung selbst zuständig, sondern übergibt auch
sämtliche Daten an das Diagnosegerät. Fehler können damit gezielt und schnell
geortet werden.
Kompakter und leichter Drehstromgenerator am linken
Kurbelwellenende.
Die Stromversorgung übernimmt ein mit einem Permanentmagneten
ausgerüsteter, lediglich 33 mm breiter Drehstromgenerator auf dem linken
Kurbelwellenstumpf. Er leistet 434 W bei 6.000 min–1 und ist auf eine
Maximaldrehzahl von 16.000 min–1 ausgelegt. Im Sinne geringstmöglicher
Leitungsverluste und aus Gründen der Gewichtsersparnis wurde der Regler
hinter dem Motorgehäuse platziert.
Für die S 1000 RR ist als Sonderzubehör ein Sturzsensor erhältlich. Das
Bauteil kann ganz einfach eingesteckt werden. Im Gegensatz zu den
Wettbewerbern ist dieser jedoch als elektronischer Beschleunigungssensor
mit Schräglagen erkennung ausgeführt und arbeitet nicht mechanisch. Die
häufige Störanfälligkeit mechanischer Sensoren ist damit ausgeschlossen.

Serienmäßig ist die S 1000 RR mit einer leichten Batterie von 10 Ah Kapazität
bestückt. Wird die S 1000 RR mit der als Sonderausstattung lieferbaren Diebstahlwarnanlage
(DWA) ausgerüstet, kommt zugunsten längerer Standzeiten
eine 12-Ah-Batterie zum Einsatz.
Mit dem Ziel höchster Motor-Performance kommt bei der S 1000 RR erstmals
eine geregelte Kraftstoffpumpe mit einem Maximaldruck von 5 bar zum Einsatz.
Multifunktionale Instrumentenkombination mit Racing-Features.
Die Instrumentenkombination verfügt über ein großes, gut ablesbares
LCD-Display sowie einen analogen Drehzahlmesser mit optimal ablesbarer
Skalierung. Großer Wert wurde bei der Entwicklung der Instrumentenkombination
auf beste Ablesbarkeit und die Vermeidung von Spiegelungen im Display
gelegt. Neben dem aktuell eingelegten Gang wird im Display auch der gerade
gewählte Modus der vier Motorcharakteristiken „Rain“, „Sport“, „Race“ und
„Slick“ angezeigt. Das Umschalten zwischen den einzelnen Modi vom rechten
Lenkerende aus kann auch während der Fahrt erfolgen und erfordert dafür zur
Bestätigung das Ziehen von Kupplung und Gasdrehgriff in Leerlaufstellung.
Die Instrumentenkombination der S 1000 RR umfasst deutlich mehr Funktionen
als in dieser Fahrzeugklasse üblich und ist in der Vielfalt ihrer Möglichkeiten
einzigartig im Supersport-Segment. So kann der Fahrer beispielsweise das
Display auf den Rennstreckenmodus umschalten und so Informationen über
aktuelle, beste oder auch die letzten Rundenzeiten erhalten. In Verbindung
mit dem als Sonderzubehör verfügbaren Laptrigger werden ihm zudem präzise
Zeitmessungen zur anschließenden Datenanalyse ermöglicht.
Ein integrierter und hinsichtlich Frequenz und Helligkeit einstellbarer Schaltblitz ermöglicht dem Fahrer ein optimales Erreichen der Schaltdrehzahl. Eine weitere Funktion des Schaltblitzes umfasst seine Nutzung als Drehzahlanzeige für
Rennstarts. Dabei blinkt er bei der richtigen Drehzahl – etwa 9.000 min–1 – für einen optimalen Start. Ist die Drehzahl zu niedrig, erlischt der Schaltblitz. Ist sie zu hoch, signalisiert er dies mit Dauerlicht. Die Instrumentenkombination der S 1000 RR ist die leichteste dieser Art.
Dynamische, asymmetrisch angeordnete Leichtbauscheinwerfer.
Die asymmetrische Gestaltung von Haupt- und Fernscheinwerfer ntstammt dem Endurance-Rennsport. Sie folgt dem Prinzip maximaler Wirkung bei
geringstmöglichem Gewicht. Deshalb ist der Fernlichtscheinwerfer deutlich
kleiner als der Abblendscheinwerfer ausgeführt.
Für den Rennstreckeneinsatz sind die vorderen Blinkleuchten mit wenigen
Handgriffen demontierbar. Auch der Kennzeichenträger inklusive hinterer
Blinkleuchten und Kennzeichenleuchte lassen sich durch Lösen eines Steckers sowie dreier Befestigungsschrauben in kürzester Zeit abnehmen. Als Sonderzubehör sind LED-Blinkleuchten zur weiteren Individualisierung erhältlich.
Die LED-Rückleuchte ist serienmäßig in Klarglasoptik ausgeführt. Die
Verwendung von LED an Stelle herkömmlicher Glühbirnen gewährleistet einen störungs- und wartungsfreien Betrieb und verlängert die Lebensdauer um ein Vielfaches.
Neue elektrische Schaltereinheiten für optimale Bedienbarkeit.
Für Schalter und Handarmaturen kommt bei der S 1000 RR die bereits mit der K 1300 S eingeführte neue Generation zum Einsatz. Diese neuen Schaltereinheiten bauen dank MID-Technologie (Molded Interconnect Devices =
aufgedruckte Leiter statt einzelner Verkabelung) deutlich kleiner und kompakter und zeichnen sich durch höchste Funktionalität, klare Gestaltung und optimale Erreichbarkeit aus.
Dabei sind die bisher getrennten Funktionen für die Blinkleuchten links und
rechts nun in einer Funktion an der linken Lenkerseite zusammengefasst,
was Verwechslungen von Blinker und Hupe ausschließt. Die Betätigung der
Warnblinkanlage erfolgt über einen separaten, auf der linken Lenkerarmatur gut erreichbaren Schalter. Die Funktionen für Abblend- und Fernlicht sowie
Lichthupe sind in einem Schalter vereint, der sich griffgünstig mit dem linken Zeigefinger betätigen lässt. Einzigartig im Wettbewerb und gleichermaßen
praxisgerecht wie sicher ist die Anwahl aller Funktionen und Einstellmöglichkeiten der Instrumentenkombination vom linken Lenkerende aus. Eine ebenfalls
links platzierte Schaltwippe erlaubt die Bedienung von Race ABS und DTC. Die Wahl des Modus für die Motorcharakteristik erfolgt über einen „Mode“-Schalter an der rechten Lenkerarmatur.

Hier ein Überblick über das lieferbare Werkszubehör:

Zum Modelljahr 2012 sind nun auch 2. stufige Heizgriffe für die S 1000 RR lieferbar.

Zur Individualisierung des neuen Supersportlers S 1000 RR steht das gewohnt
umfangreiche Programm von BMW Motorrad zur Verfügung.
Besonders sportlich orientierten Fahrern bietet es über die bereits serienmäßige
Hochleistungstechnik der S 1000 RR hinaus die Möglichkeit, deren
Performance weiter zu steigern.
Sonderausstattungen werden direkt ab Werk geliefert und sind in den Fertigungsablauf
integriert. Sonderzubehör montiert der BMW Motorradhändler
oder der Kunde selbst. Damit kann das Motorrad auch nachträglich ausgerüstet
werden.
Sonderausstattungen.
• Race ABS.
• Race ABS plus DTC (Dynamic Traction Control).
• HP Schaltassistent.
• DWA (Diebstahlwarnanlage) mit Fernbedienung.
Sonderzubehör.
Stauraumprogramm.
• Tanktasche.
• Hecktasche.
Wartung und Technik.
• Sturzsensor.
• HP Laptrigger mit Kabelbaum.
• Paddock-Stand.
Ergonomie und Komfort.
• Windschild getönt.
• Windschild hoch.
• Windschild hoch, getönt.
• HP Kupplungshebel klappbar.
• HP Bremshebel klappbar.
• HP Fußrastenanlage.
Design und Sound.
• Höckerabdeckung Kunststoff in Fahrzeugfarbe.
• HP Carbon Plakettenträger links.
• HP Carbon Plakettenträger rechts.
• HP Carbon Tankblende links.
• HP Carbon Tankblende rechts.
• HP Carbon Kettenschutz.
• HP Carbon Radabdeckung vorn.
• HP Carbon Höckerabdeckung.
• HP Carbon Radabdeckung hinten.
• HP Carbon Motorspoiler.
• HP Carbon Fersenschutz.
• Akrapovićc®-Sportschalldämpfer.
• LED-Blinker.

Hier die technischen Daten und die Leistungskurve der S 1000 RR ab Modelljahr 2012:

Hier die technischen Daten und die Leistungskurve der S 1000 RR bis Modelljahr 2012:

Höchstgeschwindigkeit (Topspeed – V/max) nach Test: 305 km/h

Beschleunigung: 0-100 km/h – 3,1 Sek. : 0-200 km/h – 6,9 Sek. : 0-250 km/h – 10,4 Sek.

Hier die Gangreichweiten (bis roter Berreich) für die einzelnen Gänge (S1000RR bis 2011):

1. Gang: 149,1 km/h
2. Gang: 188,7 km/h
3. Gang: 228,5 km/h
4. Gang: 263,1 km/h
5. Gang: 290,1 km/h
6. Gang: 312,9 km/h

Hier die km/h pro 1000 U/min:

1. Gang: 10,50 km/h
2. Gang: 13,29 km/h
3. Gang: 16,09 km/h
4. Gang: 18,52 km/h
5. Gang: 20,43 km/h
6. Gang: 22,04 km/h

Die Highlights der S 1000 RR – Modelljahr ab 2015:

• Mehr Leistung und Drehmoment: 146 kW (199 PS) bei 13 500 min-1 und 113 Nm bei 10 500 min-1.
• Noch bessere Fahrbarkeit durch gesteigertes Drehmoment im Bereich von ca. 5 000 min-1 an und lineareren Verlauf. Breites Plateau maximalen Drehmoments im Bereich von etwa 9 500 bis 12 000 min-1.
• Überarbeiteter Zylinderkopf mit neuer Kanalgeometrie, neuer Einlassnockenwelle und noch leichteren Einlassventilen.
• Neues Ansaugsystem mit kürzeren Sauglängen, größerer Airbox und Voll-E-Gas.
• Gewichtsreduzierung um 4 Kilogramm auf 204 kg vollgetankt (ausstattungsbereinigt).
• Neue, ca. drei Kilogramm leichtere Abgasanlage ohne Vorschalldämpfer.
• Fahrmodi „Rain“, „Sport“ und „Race“ serienmäßig sowie Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ mit zwei zusätzlichen Fahrmodi „Slick“ und „User“ (individualisierbar) zur optimalen Anpassung an die Einsatzbedingungen.
• Launch Control für perfekte Starts als Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“.
• Pit-Lane-Limiter für exakte Boxengassen-Geschwindigkeit als Bestandteil der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“.
• Neue, leichtere Rahmenstruktur mit optimiertem Wechselspiel aus
Steifigkeit und Flexibilität für mehr Traktion bei höherer Präzision und eindeutigem Feedback.
• Verfeinerte Fahrwerksgeometrie für noch besseres Handling, gesteigerte Traktion und glasklares Feedback im Grenzbereich.
• Voll einstellbare Federelemente mit optimierten Negativ-Federwegen für mehr Schräglagenfreiheit und höhere Agilität.

• Weiterentwickelte elektronische Dämpfungsanpassung Dynamic Damping Control DDC, bekannt aus der HP4, als Sonderausstattung ab Werk.
• Race ABS mit optimierter Abstimmung.
• Traktionskontrolle DTC mit Feinjustierung in +/- 7 Stufen.
• HP Schaltassistent Pro für schnelles Hoch- und Runterschalten ohne Kupplung als Sonderausstattung ab Werk.
• Neues Bordnetz mit leistungsfähigerer Sensorbox und leichter Batterie.
• Elektronische Temporegelung als Sonderausstattung ab Werk.
• Leistungsfähigere Instrumentenkombination mit erweitertem Funktionsumfang und vielfältigen Informationen.
• Komplett neu gestaltete Karosserieumfänge für noch dynamischere Formensprache.
• Innovatives Farbkonzept mit drei individuellen Charakteren:
Racingred uni / Lightwhite uni, Blackstorm metallic und BMW Motorsport.
• Erweiterung des Sonderzubehörs und der Sonderausstattungen ab Werk.

Die Designdetails zur S 1000 RR – Modelljahr ab 2015:

Mit der Markteinführung der S 1000 RR in 2009 ging für das Segment der
Supersportler gewissermaßen der Beginn einer neuen Zeitrechnung einher.
Technisch auf höchste Performance ausgelegt, konsequent
gewichtsoptimiert, dazu erstmals im Supersport-Bereich mit
Fahrerassistenzsystemen wie Race ABS und Traktionskontrolle ausgestattet,
definierte dieses Motorrad den Begriff Supersportler neu. Den spektakulären
Eckdaten trug die RR auch mit einem unverwechselbaren, hochdynamischen
Design Rechnung. So wurden Design-Elemente wie das Split-Face mit
asymmetrischer Scheinwerfer-Anordnung sowie die kiemenartig gehaltenen
Luftauslässe auf der rechten Verkleidungsseite zu signifikanten optischen
Markenzeichen mit höchstem Wiedererkennungswert.
Neue Karosserieumfänge für noch dynamischere Formensprache.
In der nächsten Generation angelangt, baut die S 1000 RR den Anspruch
nach überragender Performance auch optisch konsequent aus. Ihr Design ist
noch zielgerichteter, geschärfter und moderner als das ihrer Vorgängerinnen
und unterstreicht die erneute Leistungssteigerung formensprachlich auf den
ersten Blick. Die charakteristische RR Linie, die an der Front abfällt und ab
dem Tankbereich zum Heck hin steil aufsteigt, ist bei der neuen RR noch
dynamischer ausgeprägt. Sie verleiht ihr noch mehr Spannung und trennt sie
förmlich in zwei Ebenen: den unteren technischen sowie den oberen
ergonomischen Bereich.
Die Leichtigkeit, mit der sich die neue RR bei aller Performance fährt, spiegelt
sich in komplett neu entwickelten Karosserieumfängen wider. Noch mehr als
bisher beschleunigt die supersportliche Nose-down-Tail-up-Gestik die neue
RR gewissermaßen schon im Stand. Gleichzeitig führt sie die bekannte DNA
der asymmetrisch gestalteten Verkleidungsseitenteile mit ihren
charakteristischen Kiemen auf der rechten Seite sowie das Splitface mit der
asymmetrischen Scheinwerferanordnung in einer noch dynamischeren
Ausprägung fort.
In technischer Hinsicht profitiert die neue RR hier unter anderem vom neu
gestalteten Kühlluftauslass links, der im Zusammenspiel mit einer präzisen
Luftleitfuge für optimierte Kühlluftabfuhr und Aerodynamik sorgt. Die
Luftleitflügel, sogenannte Winglets, sind optimiert in die neue Verkleidung

integriert. Sie unterstützen die Aerodynamik und reduzieren bei hoher
Geschwindigkeit den Druck auf die Arme.
Gedrehte Asymmetrie der Scheinwerfer und aerodynamisch
optimiertes Windschild.
Von vorn ist die RR auf den ersten Blick erkennbar. Die schmale Silhouette
mit dem vergrößerten, mittig im Bereich des höchsten Staudrucks platzierten
Lufteinlass für noch besseren Durchsatz an Ansaugluft sowie die
asymmetrischen Scheinwerfern zitieren die Frontgestaltung der
Vorgängerinnen und tragen unverkennbar die RR DNA. Im Zuge der
aerodynamischen Weiterentwicklung kommt ein neues Windschild zum
Einsatz.
Die asymmetrisch gestalteten Schweinwerfer tauschen die Seiten: das
Abblendlicht befindet sich nun rechts, das Fernlicht auf der linken Seite. Die
Asymmetrie der Scheinwerfer wurde im unteren Bereich zudem bewusst
etwas aufgebrochen. Hier gleichen sich die beiden Scheinwerferkonturen an.
Die typische Asymmetrie im oberen Teil blieb jedoch als klares
Erkennungsmerkmal erhalten. So ist die neue RR sofort als Mitglied der
BMW RR Familie zu identifizieren, und gleichsam grenzt sie sich als neues
Modell von ihren Vorgängerinnen ab.
Die spitz auslaufende Heckpartie steigt nach hinten stark an und verleiht der
neuen S 1000 RR in diesem Bereich eine sehr leichte und extrem sportliche
Anmutung. Das hintere Sitzpolster greift die umliegenden Formen auf, läuft
nach hinten spitz zu und unterstreicht so die sportliche Aussage. Die flache
und dynamische Soziussitzabdeckung (Sonderausstattung) sorgt für
gesteigertes Rennstreckenfeeling.
Der neu gestaltete Motorspoiler schließt die sportliche Silhouette zur Straße
hin ab. Standardmäßig mit Öffnungen zur Wärmeabfuhr versehen oder
geschlossen aus leichtem Karbon (zwei Sonderzubehör-Varianten) gestaltet,
unterstreicht er formensprachlich den hochdynamischen Anspruch dieses
Superbikes.
Auch in der Draufsicht präsentiert sich die neue S 1000 RR fahrdynamisch
und agil. Der schmale Aluminiumtank sorgt für optimale Sportfahrer-
Ergonomie, und das Airboxcover aus Kunststoff besitzt eine spezifisch
gestaltete Einbuchtung, die dem unteren Helmteil bei
Hochgeschwindigkeitsfahrten Raum gibt und dem Fahrer so eine
aerodynamisch noch günstigere Position ermöglicht.

Konsequent sportliche und technisch edle Anmutung im
Cockpitbereich.
Auch im Cockpit verweist die neue S 1000 RR auf rennsportliche Gene.
Neben einem großen analogen Drehzahlmesser mit neuer Skalierung
ermöglicht ein LC-Display einer in diesem Segment bisher einzigartigen
Informationsfülle bis hin zur Aufzeichnung von Rundenzeiten oder
Schräglagenwinkeln. Technik-Gourmets goutieren zudem die aus
hochfestem Schmiede-Aluminium gefräste Gabelbrücke.
Farbkonzept mit drei individuellen Charakteren.
Der sportlich-dynamische Auftritt der neuen S 1000 RR spiegelt sich auch im
Farbkonzept mit drei Farbstellungen wider. Das Fahrzeug ist in Racingred uni /
Lightwhite uni, Blackstorm metallic sowie in den BMW Motorsport Farben
erhältlich.
Racingred uni / Lightwhite uni.
In der neuen Generation entwickelt die neue RR diese sportliche Farbstellung
dynamisch weiter. Das satte Racingred uni wird von der seitlichen
Tankverkleidung und dem oberen Verkleidungsseitenteil in Lightwhite uni
effektvoll kontrastiert. Die Typengrafik, die sich auf dem Tank befindet, setzt
überlackiert einen hochwertigen Akzent.
Blackstorm metallic.
In der dunklen Variante Blackstorm metallic erhält die sportliche Aussage der
neuen RR eine besonders lässige Anmutung. Die seitliche Tankverkleidung
sowie das obere Verkleidungsseitenteil sind dabei nicht lackiert, sondern
hochwertig genarbt. Die Grafik befindet sich auf dem Verkleidungsseitenteil
unter dem BMW Logo.
BMW Motorsport.
In dieser Farbgebung greift die neue RR die Farben von BMW Motorsport
(Lupinblau metallic, Lightwhite uni, Racingred uni) auf und betont ihre
Herkunft sowie die Rennsport-Gene. Die Grafik findet sich sowohl am Tank
als auch am Heck des Motorrads.

Die Details zum Fahrwerk der S 1000 RR – Modelljahr ab 2015:

Die konsequent supersportliche Auslegung der neuen RR spiegelt sich nicht
nur in der auf höchste Performance ausgelegten Antriebstechnik wider.
Vielmehr resultiert die überragende Fahrdynamik zu einem ganz wesentlichen
Teil auch aus Fahrwerkstechnik auf höchstem Niveau.
Neue, leichtere Rahmenstruktur mit optimiertem Wechselspiel aus
Steifigkeit und Flexibilität für mehr Traktion bei höherer Präzision
und eindeutigem Feedback.
Herzstück des Fahrwerks bildet nach wie vor ein aus Aluminium gefertigter
Brückenrahmen, der als Schweißkonstruktion vier einzelner Gusselemente
ausgeführt ist und den um 32 Grad nach vorn geneigten Motor als tragendes
Element integriert. Für den Einsatz in der neuen RR wurde der Hauptrahmen
jedoch neu designt und erhielt ein neues leichteres Heckteil.
Zudem wurde der Gesamtverbund aus Hauptrahmen, Hauptrahmenheckteil
und Schwinge hinsichtlich eines optimalen Wechselspiels aus Steifigkeit und
Flexibilität überarbeitet, um mehr Traktion bei höherer Präzision und einem
noch besseren Feedback zu erreichen.
Verfeinerte Fahrwerksgeometrie für noch besseres Handling,
gesteigerte Traktion und transparentes Feedback im Grenzbereich.
Bei der Fahrwerksentwicklung der neuen RR lauteten die übergeordneten
Zielsetzungen, dem Fahrer eine noch bessere Rückmeldung von der
Frontpartie zu geben, die Handlichkeit weiter zu steigern und den
mechanischen Grip des Hinterrads und damit die Traktion zu erhöhen.
So wurde der Lenkkopfwinkel bei identischem Offset (Vorbau) der
Gabelbrücken um 0,5° steiler auf nun 66,5° gestellt, und der Gabelüberstand
der Tauchrohre wurde um 6 mm reduziert. Damit einher ging eine Verkürzung
des Nachlaufs um 1,5 auf jetzt 96,5 mm. Gleichzeitig erfolgten eine
Absenkung des Schwingendrehpunkts um 3 mm sowie eine Verlängerung
des Radstands um 8 auf nunmehr 1 425 mm.
Mit der neuen Fahrwerksgeometrie konnte die Rückmeldung für den Fahrer
vom Vorderrad und damit das Gefühl für die Frontpartie deutlich verbessert
werden. Weiterhin bietet die neue S 1000 RR noch bessere Handling-
Qualitäten, fährt sich noch präziser und bietet gerade im Grenzbereich noch

mehr Traktion und Feedback vom Hinterrad
Die Lenkerbreite wuchs geringfügig um 5 mm pro Seite.
Voll einstellbare Federelemente mit optimierten Negativ-
Federwegen für mehr Schräglagenfreiheit und höhere Agilität.
Mit dem Ziel, die Fahrwerksqualitäten weiter zu optimieren und
nachzuschärfen, wurde auch Hand an die Federelemente gelegt. So ist das
Zentralfederbein wie bisher mit einstellbarer Federbasis, Dämpfungs-Zugund
Druckstufe ausgerüstet, misst jedoch 40 mm mehr in der Länge. Nach
wie vor sind die Zug- und Druckstufe über die sehr anwenderfreundliche
Skalierung von zehn Klicks einstellbar.
Während die Dämpfungsspreizung in der Zugstufe dem Vorgängermodell
entspricht, wurde die Druckstufe in ihrer Spreizung leicht vergrößert. Damit
bietet das Federbein perfekte Abstimmungsmöglichkeiten, selbst in
nuancierten Bereichen, wie etwa bei kurzen Stößen oder langgezogenen
Bodenwellen. Der Gesamtfederweg an der Hinterachse beträgt 120 mm.
Neben einer Anpassung der Federrate erfolgte auch die Neubemessung des
Positiv-/Negativfederwegs von 36 zu 84 mm. Der Negativfederweg wurde
gegenüber dem Vorgänger um 4 mm verringert.
Ihre hohen fahrdynamischen Ansprüche erfüllt die neue S 1000 RR auch im
Bereich der Vorderradführung. Diese übernimmt wie bisher eine Upside-
Down-Gabel mit 46 mm Standrohrdurchmesser, sehr hoher Bremsstabilität
und transparenter Rückmeldung. Die Upside-Down-Gabel ist mit
sogenannten Cartridge-Einsätzen, also separaten hydraulischen Kolben-
Zylinder-Systemen ausgerüstet und verfügt über Einstellungsmöglichkeiten
für Federbasis sowie Dämpfungs-Zug- und -Druckstufe. Auch hier bieten das
feinfühlige Ansprechverhalten, der weite Einstellbereich und die sehr hohen
Dämpfungsreserven selbst im Betrieb auf Rennstrecken ein Höchstmaß an
Fahrdynamik. Der Gesamtfederweg beträgt 120 mm. Für den Einsatz in der
neuen RR erfolgte auch hier eine Neubemessung des Positiv-
/Negativfederwegs von 40 zu 80 mm. Der Negativfederweg wurde gegenüber
dem Vorgängermodell um 5 mm verringert.
Durch die Reduzierung der Negativfederwege steht die neue S 1000 RR in
Normallage vorne wie hinten circa 5 mm höher. Damit bietet sie noch mehr
Schräglagenfreiheit. Gleichsam trugen diese Modifikationen dazu bei, die
Agilität und das Gefühl fürs Vorderrad zu steigern.

Dynamic Damping Control DDC – elektronische
Dämpfungsanpassung als Sonderausstattung ab Werk.
Das elektronisch geregelte Fahrwerk Dynamic Damping Control DDC kam
erstmals im Jahr 2012 in der BMW HP4 zum Einsatz und wurde nun für die
neue RR im Hause BMW Motorrad deutlich überarbeitet und neu appliziert.
Bei der Dynamic Damping Control DDC wird die Dämpfung von Upsidedown-
Gabel vorne sowie Federbein hinten dynamisch an die jeweilige
Fahrsituation, zum Beispiel an schnelle Richtungswechsel in Schikanen oder
Fahrbahnunebenheiten, angepasst. Damit reagiert das Fahrwerkssystem
automatisch auf Fahrmanöver wie Bremsen, Beschleunigen oder
Kurvenfahren sowie auf die Fahrbahnbeschaffenheit und stellt die Dämpfung
über elektrisch angesteuerte Dämpferventile situativ richtig ein. Somit
gehören Kompromisse bei der Fahrwerkseinstellung der Vergangenheit an.
DDC ermöglicht dadurch auch ein Maximum an Traktion, so dass die
Motorleistung optimal in Vortrieb umgesetzt werden kann.
Die Ansteuerung der Dämpferventile übernimmt das DDC Steuergerät
anhand folgender Daten und Informationen: Federweg und
Dämpferkolbengeschwindigkeit, gefahrene Geschwindigkeit,
Drosselklappenstellung und Bremsdrücke. Außerdem liefert die Sensorbox
der Dynamischen Traktionskontrolle DTC Rollwinkel sowie Rollrate und damit
ein Maß für die gefahrene Schräglage. Die Reaktionszeit der Ventile zur
Dämpfereinstellung beträgt weniger als 10 Millisekunden.
Ziel der Auslegung der Feder-Dämpfer-Elemente war es, die Rennstrecken-
Qualitäten der neuen RR unter Beibehaltung des hervorragenden Komforts
weiter auszubauen. Dazu wurde die für den Dämpfungskraftaufbau
verantwortliche Ventilcharakteristik angepasst. Gegenüber der HP4 wurde die
Lowspeed-Dämpfung reduziert und die Highspeed-Dämpfung angehoben
sowie der DDC-Algorithmus angepasst. Darüber hinaus wurden die
Tragfederraten vorne wie hinten erhöht.
Die Grundeinstellungen der DDC sind mit den Fahrmodi „Rain“, „Sport“,
„Race“ und „Slick“ verknüpft. Im „Rain“- und „Sport“-Modus liegt der
Abstimmungsschwerpunkt der DDC auf einer satten, angenehmen
Dämpfung, ohne jedoch prellig zu wirken. Der Einsatzbereich dieser DDC
Dämpfungscharakteristik „ROAD“ ist vorzugsweise die Landstraße mit
schlechtem bis gutem Asphaltbelag.
Der Fahrmodus „Race“ hat hingegen sehr gut ausgebaute Landstraßen und
die Rennstrecke im Visier. Hierfür steht die DDC-Dämpfungscharakteristik
„DYNAMIC“ zur Verfügung. Hierbei ist die Grunddämpfung gegenüber

„ROAD“ angehoben. Im Fahrmodus „Slick“ unterstützt die DDCDämpfungscharakteristik
„TRACK“ den Einsatz auf der Rennstrecke
hingegen optimal und stellt eine nochmals sattere und straffere
Dämpfereinstellung bereit. Hier liefern die Feder-Dämpfer-Elemente dem
Fahrer über die jeweilige Fahrsituation jederzeit ein glasklares Feedback.
Darüber hinaus kann die Fahrwerksabstimmung in allen Fahrmodi auch
individualisiert werden. Der Fahrer der neuen S 1000 RR kann Einstellungen
während der Fahrt oder auch im Stillstand vornehmen. Analog zu einer
mechanischen Verstellung hat der Kunde die Möglichkeit, das Fahrwerk per
Knopfdruck weicher oder straffer zu justieren. Die Einstellungsmöglichkeiten
reichen dabei von -7 (soft) bis +7 (straff).
Mit dem als Sonderzubehör erhältlichen HP Race Calibration Kit ist es sogar
möglich, diese Anpassungen auf einer Rennstrecke Kurve für Kurve
vorzukonfigurieren.
Race ABS mit optimierter Abstimmung für noch mehr Sicherheit
beim Bremsen.
Auch das serienmäßige teilintegrale Race ABS der neuen S 1000 RR wurde
weiterentwickelt. Im „Rain“- und „Sport“-Modus wurde die Bremsstabilität bei
gleichbleibender Bremsleistung erhöht. In diesem Zusammenhang wurde die
Hinterradabhebeerkennung neu abgestimmt, sodass das Hinterrad in der
Bremsphase weniger stark abhebt. Bevorzugtes Einsatzgebiet ist die
Landstraße.
Für den „Race“-Modus wurde eine neue Hinterradabhebeerkennung für den
bevorzugten Einsatz auf trockenen, gut ausgebauten Landstraßen appliziert.
Die Hinterradabhebeerkennung wurde reduziert, bei gleichzeitiger Steigerung
der Leistung der Vorderbremse. Bremst der Fahrer nicht schlagartig und
aggressiv, sondern gefühlvoll und kräftig, so ermöglicht er dem Race ABS die
Einstellung auf die Achslastverschiebung nach vorne und kann so auf den
Punkt bremsen. In dieser Phase steigt das Hinterrad nur leicht an und wird
gewissermaßen in der Schwebe gehalten. In diesem Fahrmodus kann sich
der Fahrer an die maximale Verzögerung herantasten und sein eigenes
Bremsvermögen besonders gut optimieren.
Im „Slick“-Modus steht bei deaktivierter Hinterradabhebeerkennung die
maximale Bremsperformance auf der Rennstrecke zur Verfügung. Für gezielte
Anbremsdrifts vor Kurven ist die ABS-Funktion am Hinterrad deaktiviert.

Mit dem als Sonderzubehör erhältlichen HP Race Calibration Kit ist es
möglich, die Einstellungen der DTC, DDC, Motorsettings, Launch Control und
des Schaltassistenten (Gradient Zündunterbrechung) zu modifizieren.
HP Schaltassistent Pro für schnelles Hoch- und Herunterschalten
ohne Kupplung als Sonderausstattung ab Werk.
Der HP Schaltassistent Pro ermöglicht das Hochschalten bei geöffnetem
Gasgriff ohne Kupplungbetätigung und bietet damit perfekte Beschleunigung
nahezu ohne Zugkraftunterbrechung. Zudem erlaubt er auch das
Herunterschalten ohne Kupplungs- oder Drosselklappenbetätigung in den
fahrrelevanten Last- und Drehzahlbereichen. Damit sind sehr schnelle
Schaltvorgänge möglich und die Kupplungsbetätigung reduziert sich auf ein
Minimum.
Beim Herunterschalten ohne Kupplung genießt der Fahrer insbesondere
beim engagierten Fahren auf der Rennstrecke große Vorteile. So kann die
linke Hand in unveränderter Position am Lenker bleiben, da sie für die
Kupplungsbetätigung nicht eingesetzt werden muss. Unerwünschte
Lastwechseleinflüsse auf das Hinterrad werden zudem merklich reduziert, es
bleibt noch besser in der Spur.
Dem Wunsch vieler Rennstreckenfahrer nach einem sogenannten
umgekehrten Schaltschema mit erstem Gang oben sowie den Gängen zwei
bis sechs nach unten trägt die neue S 1000 RR bereits serienmäßig
Rechnung. Eine zusätzliche Aufnahme am Schalthebel für das
Schaltgestänge erlaubt hier die Umstellung in kürzester Zeit.
Der konstruktive Austausch mit der Kundensportabteilung BMW Motorrad HP
Race Support macht sich unter anderem in solchen Aspekten bemerkbar.

Der Antrieb der S 1000 RR – Modelljahr ab 2015 im Detail:

Neue Bestmarken hinsichtlich Leistung und Drehmoment.
Für den Einsatz in der neuen RR wurden der wassergekühlte Vierzylinder-
Reihenmotor sowie dessen Ansaug- und Abgassystem umfangreich
überarbeitet beziehungsweise neu konstruiert. Die Spitzenleistung beträgt
nun 146 kW (199 PS) bei 13 500 min-1 und damit 4 kW (6 PS) mehr als beim
Vorgängermodell. Das maximale Drehmoment von 113 (vormals 112) Nm
wird bei 10 500 min-1 erreicht. Das nutzbare Drehzahlband konnte bei der
neuen RR deutlich breiter gestaltet werden. So liegt nahezu das gesamte
maximale Drehmoment im Bereich von etwa 9 500 (112 Nm) bis 12 000 min-1
(113 Nm) an. Noch druckvollerer Antritt und Durchzugskraft sind die Folge.
Unangetastet blieb hingegen die Maximaldrehzahl von 14 200 min-1.
Überarbeiteter Zylinderkopf mit neuer Kanalgeometrie, neuer
Einlassnockenwelle und noch leichteren Einlassventilen.
Bei der Entwicklung der neuen S 1000 RR lautete das Hauptziel, die bereits
exzellenten Leistungs- und Drehmomentwerte des Vorgängermodells
nochmals zu steigern und mit einer optimierten Fahrbarkeit für eine
überragende Gesamtperformance zu kombinieren.
Hierfür wurde die Geometrie der Ein- und Auslasskanäle geändert, und die
Einlassnockenwelle erhielt eine fülligere Nockenkontur. Damit einher gehen
leichtere Einlassventile (minus 2 g pro Ventil) und entsprechend angepasste
Ventilfedern.
Im Sinne reduzierter Reibleistung werden die in die obere Motorgehäusehälfte
integrierten Zylinderlaufbahnen nun poliergleitgehont. Wie bisher nimmt die
obere Gehäusehälfte auch das leichte und kompakte Sechsganggetriebe auf,
dessen Schaltpräzision nachgeschärft werden konnte.
Optimiertes Ansaugsystem mit kürzeren Sauglängen, vergrößerter
Airbox und Voll-E-Gas.
Mit dem Ziel, neben einer Anhebung der Spitzenleistung vor allem auch die
Drehmomentdarstellung im fahrdynamisch wichtigen Bereich von circa
4 500 min-1 an signifikant zu steigern, erfuhr auch das Ansaugsystem
umfangreiche Änderungen. So wurden Durchmesser und Länge der
Saugrohre neu berechnet, und die Position der Drosselklappen rückte näher
an den Zylinderkopf. In Verbindung mit den neu gestalteten Einlasskanälen

sorgt die reduzierte Sauglänge für verbesserte Ladungswechsel,
insbesondere im mittleren Drehzahlbereich.
Nach wie vor ist das Triebwerk der RR mit variablen Ansauglängen
ausgestattet. Dabei wird über einen auf der Airbox angebrachten Stellmotor
die Länge der Ansaugtrichter kennfeldgesteuert in zwei Stufen variiert. Ab
einer Drehzahl von 11 500 min-1 werden die kurzen, zur Erzielung maximaler
Leistung günstigen Ansaugwege freigegeben.
Der Einsatz eines Voll-E-Gas-Systems, also eines „elektronischen Gasgriffs“,
geht nicht nur mit deutlich reduzierten Bedienkräften des Gasgriffs für den
Fahrer, sondern auch mit einem neuen, wesentlich kleineren Stellmotor für
die Drosselklappen einher. Hierdurch war es möglich, das Volumen der Airbox
zu vergrößern und deren Formgebung im Sinne einer bestmöglichen
Leistungs- und Drehmomentdarstellung für alle vier Zylindereinheiten
symmetrisch zu gestalten. Für eine noch effektivere Zuführung von Ansaugluft
sorgt zudem der deutlich vergrößerte Lufteinlass im Verkleidungsoberteil.
Komplett neue, ca. 3 kg leichtere Abgasanlage ohne
Vorschalldämpfer.
Mit dem übergeordneten Ziel, die Leistungs- und Drehmomentdarstellung bei
der neuen RR weiter zu steigern, wurde die Abgasanlage völlig neu
konstruiert. Wie bisher ist sie aus Edelstahl gefertigt und verfügt über zwei
Drei-Wege-Katalysatoren sowie geregelten Interferenzrohrklappen.
Für die neue S 1000 RR wurde sie jedoch ohne den bisherigen
Vorschalldämpfer konzipiert und erhielt einen Endschalldämpfer mit dB-Eater
sowie zweiflutiger Führung. Im Sinne höherer Gasgeschwindigkeiten wurde
der Krümmerdurchmesser verringert. Gleichzeitig konnte der
Abgasgegendruck reduziert werden. Optimierte Ladungswechsel,
gesteigertes Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich sowie mehr Leistung
sind die Folge. Neben verbesserten Leistungsdaten ermöglichte die neue
Abgasanlage auch eine enorme Gewichtseinsparung von rund 3 kg.
Auch akustisch grenzt sich die neue S 1000 RR markant von ihrer
Vorgängerin ab. So konnte eine deutliche Verschiebung hin zu niedrigeren
Frequenzen und damit ein tieferer, vollerer Sound erreicht werden.
Fahrmodi „Rain“, „Sport“ und „Race“ serienmäßig sowie
Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ zur optimalen Anpassung an die
Einsatzbedingungen.
Serienmäßig verfügt die neue RR über die drei Fahrmodi „Rain“, „Sport“ und
„Race“ sowie die Traktionskontrolle ASC ohne Schräglagensensor. Im

Rahmen der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ stehen die beiden
zusätzlichen Fahrmodi „Slick“ und „User“ sowie die Dynamische
Traktionskontrolle DTC mit Schräglagensensor und Feinjustierung in +/-
sieben Schritten für bestmögliche Sicherheit und Performance beim
Beschleunigen zur Verfügung. Darüber hinaus bietet „Fahrmodi Pro“ eine
Launch Control für perfekte Rennstarts sowie einen konfigurierbaren
Pit-Lane-Limiter zur Einhaltung der vorgeschriebenen Geschwindigkeit in der
Boxengasse.
Im „Rain“-Modus beträgt die Leistung 138 kW (187 PS) (bisher 120 kW
(163 PS)), das maximale Drehmoment ist auf 108 Nm begrenzt. Dem
Einsatzzweck auf nassen Straßen entsprechend ist die Gasannahme weich
ausgelegt. Die Traktionskontrolle ASC beziehungsweise die dynamische
Traktionskontrolle DTC (Sonderausstattung) regeln sehr früh vor Erreichen
der Haftreibungsgrenze, um somit gemeinsam mit einem auf Sicherheit
focussierten Race ABS-Setting und einer weich abgestimmten
elektronischen Dämpferkontrolle DDC ein Höchstmaß an Sicherheit selbst
unter widrigsten Bedingungen zu gewährleisten.
Für den Betrieb auf trockener Straße stellt der „Sport“-Modus die volle
Motorleistung von 146 kW (199 PS) bereit und verknüpft sie wie bei den
Fahrmodi „Race“ und „Slick“ mit einer direkten Gasannahme. Dieser
Fahrmodus ist insbesondere für den Einsatz auf Landstraßen entwickelt
worden. Hierbei regeln die Traktionskontrolle ASC beziehungsweise DTC den
deutlich günstigeren Haftreibungswerten entsprechend später. In dieser
Einstellung erlauben sie ein sicheres und doch sportliches
Herausbeschleunigen aus Kurven für maximalen Fahrspaß auf der Straße.
Der „Race“-Modus wurde insbesondere für den Einsatz auf Landstraßen
mit optimalen Haftverhältnissen sowie auf Rennstrecken entwickelt. Hier steht
ebenfalls die volle Motorleistung in Verbindung mit einer direkten
Gasannahme zur Verfügung. Die Traktionskontrolle ASC ist nach wie vor für
den Straßenbetrieb abgestimmt. Die dynamische Traktionskontrolle DTC
(Sonderausstattung) ist aufgrund der Einbeziehung der Angaben zur
Schräglage deutlicher in Richtung Grenzbereich abgestimmt und trägt sehr
sportlicher Fahrweise Rechnung.
Als weitere Sonderausstattung ab Werk kann die neue RR mit der Option
„Fahrmodi Pro“ ausgerüstet werden, welche die beiden zusätzlichen
Fahrmodi „Slick“ und „User“ beinhaltet.
Alle Modi sind vom Fahrer über einen Wahlschalter vom rechten Lenkerende
anwählbar. Zur Quittierung des angewählten Modus ist lediglich kurz das Gas

zu schließen. Zur Freischaltung der Modi „Slick“ sowie „User“ ist der
mitgelieferte Kodierstecker unter der Sitzbank einzusetzen.
Der „Slick“-Modus ist bevorzugt für den Einsatz auf der Rennstrecke unter
Verwendung von Rennsportbereifung vorgesehen. In diesem Modus ist die
Traktionskontrolle DTC ebenfalls auf den sehr sportlichen Einsatz
abgestimmt, berücksichtigt jedoch höhere Haftungswerte der Bereifung
sowie eine sehr sportliche Fahrweise.
Im „User“-Modus hat der Fahrer die Möglichkeit, die RR nicht nur im
Hinblick auf die beiden möglichen Gaskennlinien und damit die Gasannahme
frei für den sportlich engagierten Betrieb zu konfigurieren. Vielmehr ist es in
diesem Modus möglich, auch die Regelcharakteristiken von Race ABS,
Traktionskontrolle DTC (Dynamic Traction Control) sowie des elektronisch
geregelten Fahrwerks DDC (Dynamic Damping Control) aus einer Auswahl
vordefinierter Settings zusammenzustellen und sich somit seinen individuellen
Modus zu konfigurieren. Wie im „Slick“-Modus kann die Traktionskontrolle
DTC während der Fahrt individuell in +/- sieben Stufen eingestellt werden.
Das über den „User“-Mode konfigurierte Gesamt-Setup der RR, bestehend
aus den vom Fahrer gewählten Einstellungen für Race ABS, DTC
(Schlupfgrenzen + Wheelie-Neigung), Engine (Gasannahme + Drehmoment)
und DDC kann während der Fahrt bequem per Knopfdruck aktiviert werden.
Damit ist es für den Fahrer möglich, das von ihm gewählte „User“-Setup mit
der „Slick“-Konfiguration zu vergleichen. Erstmals ist es damit auch möglich,
zwei Setups einer Funktion (z.B. DTC) während der Fahrt und ohne
Boxenstopp zu vergleichen.
Obgleich die erwähnten Regelsysteme der RR für den Fahrer eine wertvolle
Unterstützung und damit ein enormes Sicherheitsplus darstellen, können sie
die fahrphysikalischen Grenzen nicht neu definieren. Nach wie vor ist es
möglich, diese Grenzen durch Fehleinschätzungen oder Fahrfehler zu
überschreiten, was im Extremfall den Sturz zur Folge haben kann.
Weiterentwickelte Dynamische Traktionskontrolle DTC mit
Feinjustierung in +/- sieben Stufen.
Für den Einsatz in der neuen RR wurde die Dynamische Traktionskontrolle
DTC im Hinblick auf die Regelgüte weiterentwickelt. Sie bietet im „Rain“-
beziehungsweise „Sport“-Modus nun noch mehr Fahrstabilität auf nasser
respektive trockener Fahrbahn. Im Modus „Race“ herrscht hingegen
verbesserter Vortrieb bei hoher Fahrstabilität. Wheelies werden nicht sofort
unterdrückt, sondern sanft zurückgeregelt. Im „Slick“- und „User“-Modus liegt

die Priorisierung indes ganz auf Vortrieb, und die deaktivierte
Vorderradabhebeerkennung lässt Wheelies zu.
Zudem kann die Dynamische Traktionskontrolle DTC nun – analog HP4 – im
„Slick“-Modus während der Fahrt über die Schaltwippe „Slick +/- DTC“ an der
linken Lenkerarmatur an veränderte Gripverhältnisse angepasst werden.
Damit hat der Fahrer die Möglichkeit, gezielt auf Umgebungsbedingungen wie
Luft- und Asphalttemperatur, Veränderung der Reifenhaftung über die Dauer
des Einsatzes sowie Fahrbahnzustände zu reagieren.
Der Einstellbereich reicht von –7 über 0 bis +7. Der Wert 0 entspricht der von
der RR bekannten Einstellung im „Slick“-Modus, während –7 eine deutliche
Verringerung der Regeleingriffe bedeutet. So können beispielsweise deutlich
stärkere Slides gefahren werden. Bei +7 greift die DTC dagegen deutlich
stärker regelnd ein.
Launch Control für perfekte Rennstarts als Bestandteil der
Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“.
Als Bestandteil der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ bietet die neue RR
ihrem Fahrer im „Slick“- und „User“- Modus eine Launch Control, die ihn bei
Rennstarts aktiv unterstützt. Die Aktivierung erfolgt im Stillstand bei
laufendem Motor und im Leerlauf durch Drücken des Startknopfes über mehr
als drei Sekunden. Im Display der Instrumentenkombination erscheint eine
entsprechende Anzeige.
Aus technischer Sicht begrenzt die Launch Control das Drehmoment des
Motors genau so, dass beim Anfahren im ersten Gang das maximal
übertragbare Antriebsmoment am Hinterrad anliegt. Die Parametrisierung der
Launch Control sieht dabei ein Fahrergewicht von 75 kg und eine
Maximaldrehzahl von 9 000 min-1 im Stillstand vor.
Schaltet der Fahrer in den zweiten Gang, wird das Drehmoment des Motors
der Übersetzungsänderung entsprechend korrigiert, sodass auch in dieser
Phase weiterhin das maximal übertragbare Antriebsmoment am Hinterrad
anliegt.
Ab einer Geschwindigkeit von 70 km/h wird die Drehzahlbegrenzung
deaktiviert. Die Launch Control und damit einhergehend die gangabhängige
Motordrehmomentreduktion wird deaktiviert, sobald der dritte Gang eingelegt
oder eine Schräglage von mehr als 30 Grad erreicht wird. Eine Deaktivierung
erfolgt auch dann, wenn der Fahrer die Zündung ausschaltet, den Motor
abgewürgt oder in einen anderen Fahrmodus wechselt.

Pit-Lane-Limiter für exakte Geschwindigkeit in der Boxengasse als
Bestandteil der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“.
Im Rahmen der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ steht dem Fahrer der
S 1000 RR in jedem Fahrmodus auch eine Begrenzung der Geschwindigkeit
für Fahrten in der Boxengasse zur Verfügung.
Der Fahrer nimmt die Aktivierung und Programmierung des Pit-Lane-Limiters
zunächst im Setup-Menü vor. Die Betätigung erfolgt während der Fahrt im
ersten Gang durch Drücken des Startknopfes und gleichzeitige Betätigung
des Gasgriffs. Der Fahrer kann den Gasdrehgriff maximal aufdrehen, doch der
Motor wird mittels Zündunterbrechung auf die zuvor programmierte Drehzahl
begrenzt und die sich daraus ergebende Geschwindigkeit damit nicht
überschritten. Wird eine kürzere oder längere Sekundärübersetzung montiert,
kann der Fahrer die für z.B. 60 km/h notwendige Motordrehzahl entsprechend
anheben oder senken. Beim Loslassen des Startknopfs beschleunigt die RR
maximal. Positiver Nebeneffekt des Pit-Lane-Limiters ist, dass die S 1000 RR
durch die Zündunterbrechung auch akustisch deutlich in der Boxengasse
wahrgenommen wird.

Die Elektrik der S 1000 RR – Modelljahr ab 2015 im Detail:

Erster Supersportler mit elektronischer Geschwindigkeitsregelung.
Neues Bordnetz und leistungsfähigere Sensorbox für erweiterten
Funktionsumfang. Leichtere Batterie.
Als erster Supersportler verfügt die neue S 1000 RR über eine elektronische
Geschwindigkeitsregelung. Diese ermöglicht dem Fahrer das komfortable
Einhalten geltender Geschwindigkeitsbegrenzungen.
Bei der neuen RR kommt nun das bereits aus der S 1000 R bekannte
Bordnetz zum Einsatz. Dieses ermöglicht einen weiter reichenden
Funktionsumfang. So konnte die neue RR hierdurch mit einem Voll-E-Gas-
System ausgerüstet werden, was sich für den Fahrer insbesondere in einer
verringerten Handkraft am Gasgriff niederschlägt. Weiterhin gestattete das
neue Bordnetz die Realisierung neuer Sonderausstattungsumfänge wie einer
Geschwindigkeitsregelung, dem HP Schaltassistenten Pro sowie dem
Fahrmodus „User“ als Bestandteil der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“.
Mit dem Einsatz der Sensorbox aus der BMW HP4 war es möglich, die
Applizierungen der Dynamischen Traktionskontrolle DTC und insbesondere
der Vorderradabhebeerkennung deutlich zu optimieren.
Durch die Verwendung einer kleineren Batterie mit einer Kapazität von 7 Ah
konnte circa 1 kg Gewicht eingespart werden.
Leistungsfähigere Instrumentenkombination mit erweitertem
Funktionsumfang und Informationsangebot.
Auch die Instrumentenkombination folgt der noch konsequenteren Auslegung
der neuen S 1000 RR für supersportliche Einsatzwecke. Technisch basiert sie
auf der Grundlage der BMW HP4. Für eine optimale Darstellung verfügt das
LC-Display in der neuen RR jedoch über 640 statt bisher 320 Segmente.
Darüber hinaus erhielt der analoge Drehzahlmesser eine neue, noch besser
ablesbare Skalierung.
Neben der digitalen Anzeige von Geschwindigkeit, gewählten Fahrmodi,
Einstellungen für Race ABS, DTC und DDC sowie den Menüs lassen sich
(abhängig von vorhandener Sonderausstattung) über das Display vielfältige
Informationen abrufen, zum Beispiel:

• Aktuell gefahrene Schräglage links/rechts.
• Maximal erzielte Schräglage links/rechts.
• Aktuell erzielte Verzögerung in m/s2.
• Maximal erzielte Verzögerung in m/s2.
• Ansauglufttemperatur.
• Drehmomentreduzierung durch DTC.
• Speedwarning (Anzeige „SPEED“ bei Überschreitung einer vorab
festgelegten Geschwindigkeit).
• Durchschnittsgeschwindigkeit.
• Durchschnittsverbrauch.
• Trip 1 und 2.
• Restreichweite.
• Gesamtkilometer.
Für Fahrer, die mit der neuen RR auf der Rennstrecke unterwegs sind, bietet
insbesondere das Race-Info-Menü weiteres, hochinteressantes
Datenmaterial:
• Rundenzeit und Rundendistanz.
• Rundenspezifische Geschwindigkeiten (min, max, Durchschnitt).
• Aktiver Fahrmodus je Runde.
• DTC-Einstellungswert je Runde.
• Schräglagenmaxima links/rechts je Runde.
• Maximale DTC-Drehmomentreduktion je Runde.
• Maximale Verzögerung je Runde.
• Anzahl Schaltvorgänge je Runde.
• Durchschnittliche Gasdrehgriffstellung je Runde.
• Summe Runden, Gesamtfahrdauer und Gesamtdistanz.
• Best-Ever-Lap.

Das der Konzept der S 1000 RR – Modelljahr 2015 im Detail:

Die neue BMW S 1000 RR – der perfekte Sportsfreund.
Die neue BMW S 1000 RR feiert auf der Intermot 2014 ihre Weltpremiere.
Mit einem optimierten Drehmomentverlauf mit einem maximalen
Drehmoment von 113 Nm, einer um 4 kW (6 PS) gesteigerten Motorleistung
von nun 146 kW (199 PS) sowie einer Gewichtsreduzierung von 4 kg auf
204 kg vollgetankt mit Race ABS (ausstattungsbereinigt) geht der 2009
erstmals vorgestellte Supersportler in seine nächste Generation. Dabei lag der
Fokus insbesondere auch darauf, die neue S 1000 RR neben der
gesteigerten Performance noch anwenderfreundlicher zu gestalten. Ob im
Alltagseinsatz, bei dynamischer Kurvenhatz auf der Landstraße oder im
engagierten Betrieb auf der Rennstrecke – die neue S 1000 RR gibt sich
nirgendwo eine Blöße.
Optimierter Antrieb für noch mehr Performance und Fahrbarkeit.
Die geschärfte Performance der neuen RR resultiert antriebsseitig aus einem
überarbeiteten Zylinderkopf mit neuer Kanalgeometrie, neuer
Einlassnockenwelle und noch leichteren Einlassventilen. Eine hinsichtlich
ihres Volumens überarbeite Airbox sowie das Ansaugsystem mit kürzeren
Sauglängen sorgen zudem für eine noch effektivere Gemischaufbereitung
und bescheren der neuen S 1000 RR eine noch druckvollere Charakteristik.
Ein weiterer Eckpfeiler der optimierten Leistungs- und Drehmomentdarstellung
ist die neue, ca. 3 kg leichtere Abgasanlage, die nun ohne Vorschalldämpfer
auskommt. Fahrbarkeit und Antrittsstärke profitieren von einem gesteigerten
Drehmoment ab circa 5 000 min-1, einem lineareren Verlauf sowie einem
breiten Plateau, das im Bereich von etwa 9 500 (112 Nm) bis 12 000 min-1
(113 Nm) nahezu das gesamte maximale Drehmoment bereithält.
Neue Rahmenstruktur und Fahrwerksgeometrie für gesteigerte
Fahrpräzision und noch besseres Handling. Weiterentwickelte
Dynamic Damping Control DDC aus der HP4 als Sonderausstattung
ab Werk.
Fahrwerksseitig wurde die neue RR mit einer neuen, leichteren
Rahmenstruktur mit optimiertem Wechselspiel aus Steifigkeit und Flexibilität
geschärft. Im Verein mit einer verfeinerten Fahrwerksgeometrie mit neu
definierten Werten für Lenkkopfwinkel, Nachlauf und Radstand und
Schwingendrehpunkt sorgt sie für noch besseres Handling, gesteigerte
Traktion und glasklares Feedback, gerade im Grenzbereich. Die Aufgaben von

Federung und Dämpfung übernehmen wie bisher voll einstellbare
Federelemente, deren Negativ-Federwege für mehr Schräglagenfreiheit und
höhere Agilität jedoch neu definiert wurden. Als Sonderausstattung ab Werk
kann die neue S 1000 RR mit dem weiterentwickelten elektronisch
geregelten Fahrwerk Dynamic Damping Control DDC – bekannt aus der HP4
– ausgerüstet werden, das keine Kompromisse mehr beim Fahrwerkssetup
erfordert.
Drei Fahrmodi serienmäßig sowie zwei weitere im Rahmen der
Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ zur optimalen Anpassung.
Für die optimale Anpassung an die jeweiligen Einsatzbedingungen besitzt die
neue RR bereits serienmäßig die drei Fahrmodi „Rain“, „Sport“ und „Race“.
Im Rahmen der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ kann sie darüber hinaus
mit den beiden zusätzlichen Fahrmodi „Slick“ und „User“ ausgestattet
werden. Weitere Features der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ sind die
Launch Control für perfekte Rennstarts sowie der konfigurierbare
Pit-Lane-Limiter zur exakten Einhaltung der Geschwindigkeit in der
Boxengasse. Ein eindrucksvoller Nebeneffekt ist hier die aus dem Rennsport
bekannte Geräuschkulisse bei Einsatz dieses Features. Blitzschnelles Hochund
Herunterschalten ohne Kupplung ermöglicht der HP Schaltassistent Pro,
der ebenfalls als Sonderausstattung ab Werk verfügbar ist.
Verfeinerte Abstimmungen der Regelsysteme. Dynamische
Traktionskontrolle DTC mit Feinjustierung in +/- sieben Stufen.
Bereits serienmäßig verfügt die neue RR über Race ABS (teilintegral) sowie
die Traktionskontrolle ASC. Als weiterer Bestandteil der Sonderausstattung
„Fahrmodi Pro“ kann sie auch mit der Dynamischen Traktionskontrolle DTC
mit Schräglagensensor und Feinjustierung ausgerüstet werden. Sämtliche
Regelsysteme wurden neu abgestimmt und im Hinblick auf Regelgüte und
Charakteristik optimiert.
Erster Supersportler mit elektronischer Temporegelung
(Sonderausstattung). Innovatives Cockpit, neues Bordnetz und
leichtere Batterie.
Erstmals ist für die RR jetzt auch eine elektronische Temporegelung zur
Einhaltung geltender Geschwindigkeitsbeschränkungen verfügbar
(Sonderausstattung ab Werk).

Die multifunktionale Instrumentenkombination erhielt ein neues Ziffernblatt für
den analogen Drehzahlmesser sowie ein überarbeitetes LC-Display mit
deutlich erweitertem Funktionsumfang.

Weiterhin kommen bei der neuen S 1000 RR ein neues Bordnetz, eine
leistungsfähigere Sensorbox sowie eine kleinere, circa 1 kg leichtere Batterie
zum Einsatz.
Noch dynamischeres Design mit attraktiven Farbkonzepten.
Last but not least sorgen komplett neu gestaltete Karosserieumfänge für eine
noch dynamischere Formensprache. Während die asymmetrische
Scheinwerferanordnung der Vorgängermodelle als typisches
Erkennungsmerkmal im Grundsatz erhalten bleibt, sorgt eine neue
Positionierung und Formgebung der Scheinwerfer dafür, dass die neue RR
auf den ersten Blick als „Neue“ erkennbar ist. Unterstützt wird das
dynamische, sportlich-aggressive Design durch ein Farbkonzept mit drei
individuellen Charakteren: Racingred uni / Lightwhite uni, Blackstorm metallic
und BMW Motorsport.

Das Zubehörprogramm der S 1000 RR ab Modelljahr 2015 im Überblick:

Sonderausstattung und Sonderzubehör.
Zur weiteren Individualisierung der neuen BMW S 1000 RR steht ein
umfangreiches Programm an Sonderausstattungen und Sonderzubehör bereit.
Sonderausstattungen werden ab Werk geliefert und sind in den Fertigungsablauf
integriert. Sonderzubehör montiert der BMW Motorradhändler oder der Kunde
selbst. Damit kann das Motorrad auch nachträglich ausgerüstet werden.
Sonderausstattungen.
• Race-Paket: Fahrmodi Pro, DTC, Temporegelung.
• Dynamik-Paket: DDC, LED-Blinkleuchten, HP Schaltassistent Pro,
Heizgriffe.
• HP Schmiederäder.
• Design Option Räder (mit Räderlinierung rot, lackiert) .
• Diebstahlwarnanlage.
• Soziussitzabdeckung.
Sonderzubehör.
HP Parts.
• HP Carbon Verkleidungsseitenteil oben links/rechts.
• HP Carbon Tankblende links/rechts.
• HP Carbon Cover Airbox.
• HP Carbon Motorspoiler.
• HP Carbon Motorspoiler Race.
• HP Carbon Radabdeckung vorn.
• HP Carbon Radabdeckung hinten.
• HP Carbon Kettenschutz.
• HP Carbon Fersenschutz.
• HP Soziusfußraste.
• HP Fahrerfußrastenanlage inkl. HP Carbon Fersenschutz, einstellbare
Ergonomie.
• HP Schaltassistent Pro.
• HP Brems-/Kupplungshebel klappbar.
• HP Handhebelprotektor.
• HP Schmiederäder.
• HP Titan-Abgasanlage.
• HP Carbon Halter für Titan-Abgasanlage.

HP Race Parts.
• HP Laptimer.
• HP Race Data Logger.
• HP IR Sender/Empfänger 2D.
• HP Race Calibration Kit 3.
• HP Race Cover Kit.
• HP Race Power Kit.
• HP Race Bremsbeläge.
• HP Race Bremsen-Entlüftungsventil.
• HP Race Bremsen-Entlüftungshilfe.
• HP Race Handbremshebel mit Fernverstellung.
• HP Race Kabelbaum.
• HP Race Kettenspanner.
• HP Race Sitzbank.
• HP Race Reifenwärmer.
• HP Race Boxenteppich.
Stauraumprogramm.
• Tankrucksack.
• Hecktasche.
• Softbag klein.
• Softbag groß.
• Gepäckrolle.
• Spanngurt.
• Gepäckspinne.
Design.
• Soziussitzabdeckung.
• LED-Blinker.
Sound.
• Sportschalldämpfer Akrapovič.
• HP Titan-Abgasanlage.
• HP Carbon Halter für HP Titan-Abgasanlage.
Ergonomie und Komfort.
• Fahrerkomfortsitz.
• Komfortsoziussitz.
• Windschild hoch („bubble“).
• Windschild getönt.
• Windschild hoch getönt.
• Heizgriffe.

Sicherheit.
• Diebstahlwarnanlage.
• Speedwarning.
• Motorschutz links/rechts.
• Achssturzpads.
• „Fahrmodi Pro“ (DTC und 2 Fahrmodi „Slick“ und „User“).
• BMW Motorrad Warndreieck.
• Erste-Hilfe-Set groß.
• Erste-Hilfe-Set klein.
Wartung und Technik.
• Montageständer Sport 2 vorne/hinten.
• Schwingenadapter für Montageständer Sport 2.
• BMW Motorrad Batterieladegerät 230 V.
• BMW Motorrad Batterieladegerät 110 V.
• BMW Motorrad Batterieladegerät für UK.
• Reparatursatz für Schlauchlosreifen.
• Indoor-Motorradabdeckhaube.
• Motorradabdeckplane.
Fahrerausstattung.
• Anzug DoubleR Race AIR*.
• Anzug Double R.
• Jacke DoubleR.
• Unteranzug DoubleR Skin.
• Stiefel DoubleR.
• Handschuh DoubleR.
• Helm Race.
• Kunststoff-Knieschleifer.
* ausschließlich für den Einsatz auf der Rennstrecke homologiert

Die technischen Daten und die Leistungskurve der S 1000 RR ab Modelljahr 2015:

Die Leitungskurve zur S 1000 RR – ab Modelljahr 2015:

Die neue BMW S 1000 RR – nahezu perfekt und doch optimiert.

• Anpassung an die EU-4-Norm.
• ABS Pro als neuer Bestandteil der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“.
• DTC in Serie.
• Die neue RR nun serienmäßig als Einsitzer mit Soziussitzabdeckung. Alternativ ist die kostenfreie Sonderausstattung Soziuspaket verfügbar.
• Bewährte Farbkonzepte Racingred uni/Lightwhite uni und BMW Motorsport (Lupinblau metallic/Lightwhite uni/Racingred uni), allerdings in neuem Design.
• Neue Farbvariante Granitgrau metallic / Blackstorm metallic.
• Design Option Räder mit roter Felgenlinierung jetzt serienmäßig Bestandteil der Farbkonzepte Racingred uni/Lightwhite uni und BMW Motorsport.

Die neue BMW S 1000 RR – der nahezu perfekte Supersportler wurde weiter optimiert. Seit BMW Motorrad im Jahre 2009 mit der S 1000 RR den ersten Vierzylinder-Supersportler made by BMW Motorrad präsentierte, hat die „Doppel-R“ dieses Marktsegment nachhaltig geprägt. Stetige und konsequente Weiterentwicklung sicherten der RR seitdem die Pole-Position im Feld der straßenzugelassenen Superbikes. Für das Modelljahr 2017 gelang es erneut, den nahezu perfekten Supersportler weiter zu optimieren.
Potenter Reihenvierzylinder, angepasst an EU-4-Norm. Der 999 cm3 große Reihenvierzylinder wurde den Vorschriften der Schadstoffklasse EU-4 angepasst. Nach wie vor beträgt die Spitzenleistung 146 kW (199 PS) bei 13 500 min-1 und das maximale Drehmoment von 113 Nm wird bei 10 500 min-1 erreicht. Im Sinne bester Fahrbarkeit verfügt auch die neue RR über ein breites nutzbares Drehzahlband und nahezu das gesamte maximale Drehmoment liegt im Bereich von etwa 9 500 (112 Nm) bis 12 000 min-1 (113 Nm) an.
Fahrmodi „Rain“, „Sport“ und „Race“ sowie Race-ABS und Dynamische Traktionskontrolle DTC serienmäßig. Serienmäßig verfügt die neue RR über die drei Fahrmodi „Rain“, „Sport“ und „Race“ sowie das teilintegrale Race-ABS. Neu hinzugekommen zum Serienumfang ist die Traktionskontrolle DTC mit Schräglagensensor und Feinjustierung in +/- sieben Schritten für bestmögliche Performance und Sicherheit beim Beschleunigen.
Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ mit zusätzlichen Fahrmodi „Slick“ und „User“, Launch Control, Pit-Lane-Limiter und jetzt auch ABS Pro. Mit der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ bietet die neue RR wie bisher ihrem Fahrer die beiden weiteren Fahrmodi „Slick“ und „User“ sowie unter anderem eine Launch Control, die ihn bei Rennstarts aktiv unterstützt. Weiterhin ermöglicht ein konfigurierbarer Pit-Lane-Limiter die Einhaltung der vorgeschriebenen Geschwindigkeit in der Boxengasse.
Einen neuen Bestandteil der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ stellt ABS Pro dar. Sorgen bereits die bisherigen ABS-Systeme von BMW Motorrad für ein sehr hohes Maß an Sicherheit beim Bremsen in Geradeausfahrt, geht ABS Pro noch einen Schritt weiter und bietet auch bei Bremsvorgängen in Kurven mehr Sicherheit. ABS Pro (verfügbar in den Modi „Rain“, „Sport“ und „Race“) kann selbst bei schneller Bremsbetätigung das Blockieren der Räder verhindern und reduziert so insbesondere bei Schreckbremsungen abrupte Lenkkraftänderungen und damit das unerwünschte Aufstellen des Motorrads.
Die neue RR jetzt als Einsitzer mit Soziussitzabdeckung und neuen attraktiven Farben. Die neue S 1000 RR ist ab sofort serienmäßig als Einsitzer mit Soziussitzabdeckung konfiguriert. Im Rahmen der Sonderausstattung ab Werk kann die RR jedoch kostenfrei mit einem Soziuspaket geordert werden, das den Soziussitz sowie die Soziusfußrasten enthält.
Nach wie vor ist die RR in den Farbstellungen Racingred uni/Lightwhite uni für den dynamischen Look und BMW Motorsport (Lupinblau metallic/Lightwhite uni/Racingred uni, als Verweis auf die Rennsport-Gene) – allerdings in neuer Zeichnung – erhältlich. Beide Farbkonzepte werden jetzt serienmässig durch eine rote Felgenlinierung ergänzt.
Hinzu kommt die neue Farbstellung Granitgrau metallic/Blackstorm metallic, welche der RR eine edle Anmutung verleiht.

Sonderausstattung und Original BMW Motorrad Zubehör. Zur weiteren Individualisierung der neuen BMW S 1000 RR steht wie gewohnt ein umfangreiches Programm an Sonderausstattungen und Motorrad Zubehör bereit.

Sonderausstattungen.
Race-Paket: Fahrmodi Pro (Fahmodi „Slick“ und „User“, Launch Control,
Pit-Lane-Limiter und ABS Pro), Geschwindigkeitsregelung.
Dynamik-Paket: DDC, LED-Blinkleuchten, HP Schaltassistent Pro,
Heizgriffe.
• Dynamic Damping Control DDC.
• Fahrmodi Pro (Fahmodi „Slick“ und „User“, Launch Control, Pit-Lane-Limiter und ABS Pro).
• HP Schmiederäder.
• Schaltassistent Pro.
• Geschwindigkeitsregelung.
• Diebstahlwarnanlage DWA.
• Heizgriffe.
• Soziuspaket (Soziussitz, Soziusfußrasten).
• HP Batterie.
Original BMW Motorrad Zubehör.

HP Parts.
• HP Fahrerfußrastenanlage inkl. HP Carbon Fersenschutz, einstellbare Ergonomie.
• HP Sozius-Fußrasten.
• HP Brems-/Kupplungshebel klappbar.
• HP Handbremshebel mit Fernverstellung.
• HP Handhebelprotektor.
• HP Motorprotektor links/rechts.
• HP Achsprotektoren.
• HP Kettenspanner.
• HP Carbon Radabdeckung vorn.
• HP Carbon Radabdeckung hinten.
• HP Carbon Verkleidungsseitenteil oben links/rechts.
• HP Carbon Tankblende links/rechts.
• HP Carbon Airbox-Abdeckung.
• HP Carbon Fersenschutz.
• HP Carbon Ritzelabdeckung.
• HP Carbon Motorspoiler Race.*
• HP Carbon Kettenschutz.
• HP Sportschalldämpfer
• HP Cover Kit.*
• HP Laptimer.*
• HP Data Logger.*
• HP Calibration Kit 3.*
• HP Power Kit.*
• HP Bremsbeläge.*
• HP Bremsen-Entlüftungsventil.
• HP Bremsen-Entlüftungshilfe.
• HP Kabelbaum.*
• HP Sitzbank.
• HP Reifenwärmer.
• HP Boxenteppich.
Stauraumprogramm.
• Tankrucksack.
• Hecktasche.
• Tasche Soziussitz.
• Satteltaschen.
• Spanngurt.
• Gepäckspinne.
Ergonomie und Komfort.
• Fahrerkomfortsitz.
• Komfortsoziussitz.
• Windschild hoch („bubble“).
• Windschild getönt.
• Windschild hoch, getönt.
Sicherheit.
• Bremsscheibenschloss mit integrierter DWA.
• BMW Motorrad Warndreieck.
• Erste-Hilfe-Set groß.
• Erste-Hilfe-Set klein.
Wartung und Technik.
• Montageständer Sport 2 vorne/hinten.
• Schwingenadapter für Montageständer Sport 2.
• BMW Motorrad Batterieladegerät 230 V.
• BMW Motorrad Batterieladegerät 110 V.
• BMW Motorrad Batterieladegerät für UK.
• Multifunktions-Werkzeug.
• Mini-Fußpumpe.
• Reparatursatz für Schlauchlosreifen.
• Indoor-Fahrzeugabdeckhaube.
• Fahrzeugabdeckhaube.

Die technischen Daten/Leistungskurve der S 1000 RR – 2017

Leistungskurve S 1000 RR – 2017

Reifenfreigaben – Bereifungsempfehlungen der einzelnen Reifenhersteller.

Aus Gründen der Aktualität werden die betreffenden Themen aus www.S1000-Forum.de zu den aktuellen Reifen der einzelnen Hersteller hier verlinkt.

Die aktuelle Freigaben von Bridgestone zu S 1000 RR und HP 4 gibt es hier:
Bridgestone – S 1000 RR – HP 4 – Freigaben

Die aktuelle Freigaben von Continental zu S 1000 RR und HP 4 gibt es hier:
Continental – S1000 RR – HP 4 – Freigaben

Die aktuelle Freigaben von Dunlop zu S 1000 RR und HP 4 gibt es hier:
Dunlop – S 1000 RR – HP 4 – Freigaben

Die aktuelle Freigaben von Metzeler zu S 1000 RR und HP 4 gibt es hier:
Metzeler – S 1000 RR – HP 4 – Freigaben

Die aktuelle Freigaben von Michelin zu S 1000 RR und HP 4 gibt es hier:

Michelin – S 1000 RR – HP 4 – Freigaben

Die aktuelle Freigaben von Pirelli zu S 1000 RR und HP 4 gibt es hier:
Pirelli – S 1000 RR – HP 4 – Freigaben