Natürlich möchte ich auch wissen wie sich der sportlichste straßenzugelassene Michelin, den Power Cup 2 auf der BMW S 1000 XR – K69 fährt. In der Klasse von Metzeler Racetec RR , Pirelli Diablo SuperCorsa SP, ContiRaceAttack 2 Street und Bridgestone RS 11 muss ein Reifen dieser Klasse zeigen was er auf der S 1000 XR kann.
In der Mitte nur das notwendigste (für die Straßenzulassung notwendige) an Profil, schon ab leichter Schräglage nur purer Gummi mit hohem Rußanteil für Trocken Haftung und Standfestigkeit unter hoher Belastung.
Beim Test 10/2020 hatte ich den Power Cup 2 auf meiner S 1000 R gefahren und hatte da auch die Besonderheiten des Aufbaus des Michelin Power Cup 2 beschrieben.
Hier interessiert mich aber das Zusammenspiel zwischen Power Cup 2 und dem neuen Fahrwerk der neuen S 1000 XR und den Regelsysteme, speziell der Traktionskontrolle und ABS.
Schon auf den ersten Metern nach Montage und dem los fahren begeistert der Power Cup 2, wie schon auf der S 1000 R, mit einer Handlichkeit (besonders auch das einlenken in Schräglage an sich), ohne aber nervös weiter in eine Kurve rein kippen zu wollen.
Zwar muss man sich auch an diese Kraft sparende Handlichkeit ein wenige gewöhnen , muss auf der S 1000 XR ab und zu sogar noch ein wenig die Lenkung wieder „auf“ machen, weil sie die Kurve zu eng nehmen will, aber besser so als nachträgliches abwickeln für weitere engere Linie weil die Straße nicht ausreicht. In Verbindung mit der straffen aber nicht zu hart/sportlichen Eigendämpfung des Power Cup 2, die auf der neuen S 1000 XR am besten mit ESA in Dynamik funktioniert, wird ein Vertrauen aufgebaut, was einen leicht schnell fahren lässt.
Beim Bremsen muss man bei der neuen S 1000 XR drauf achten, das man ein „schlechtes“ Bremsverhalten nicht auf die Reifen schiebt, weil es am Fahrwerk der S 1000 XR liegt. Im Road-Modus taucht die S 1000 XR (K 69) so weit in die Gabel ein und wird hinten so leicht (hebt sich aus der Feder), das sich der Nachlauf so verkürzt, das die S 1000 XR bei einem Bremsmanöver im Regelbereich schon ein wenig nervös um die Hochachse wird. Mit dem Dynamik-Modus des ESA wird so eine Aktion viel ruhiger, und was noch wichtiger ist, es ist auch ein kürzerer Bremsweg drin. Sind bei „Dynamik“ locker um die 10 m/s² Verzögerung drin, tut man sich im Road-Modus mit der S 1000 XR schon schwer über die 8 m/s² zu kommen.
Also nicht nur beim Bremsen, auch beim normal schnellen Cruisen in Bezug auf die Fahrwerksabstimmung mit der S 1000 XR spricht in der Kombination mit dem Michelin Power Cup 2 alles für ESA-Dynamik.
Jetzt zum Thema Traktionskontrolle. Was bei der alten S 1000 XR schon vereinzelt Thema war, bei der aktuellen R 1250 GS und Adventure bei machen Reifen zum frühzeitigen einbremsen beim raus beschleunigen aus engen Ecken führt, und einen schon mal einbremsen kann, ist jetzt auch bei der BMW S 1000 XR (K 69) angekommen. Wie bei der R 1250 GS(A) auch ist die Traktionskontrolle der S 1000 XR vom Werk her auf eine bestimmte Reifenkontur (also Roadtec 01 oder Bridgestone T31) abgestimmt, also Reifen mit einer in der Mitte eher flachen Kontur. Das führt dazu, das bei „spitzen“ Reifen (quasi alles was sich Sportreifen oder „schärfer“ betitelt) die Toleranzwerte (der Geometrie der Reifenkontur zur Erhöhung der Genauigkeit der Regelgüte) zur Regelung, also dem weg nehmen von Leistung, eher erreicht werden.
Anders rum gesprochen, wo ein OEM-Reifen (also ein vom Werk aufgezogener Reifen) in tiefen Schräglagen noch Leistung zugeteilt bekommt, wird die gleiche Leistungsanforderung bei einem nicht „passenden“ Reifen weg geregelt (Eingriff der Traktionskontrolle).
Auf den Michelin Power Cup 2 bezogen heißt das, er könnte in tiefen Schräglagen mehr Kräfte übertragen, wird aber von der Traktionskontrolle eingebremst, verträgt also in dem Moment keinen harten Fahrstil.
Mit „Messer“ zwischen den Zähen und hart am Gas entsteht dieses Bild:
Fast 30 % „DTC“ Eingriff bei der angezeigten Schräglage bedeutet, das zusätzlicher Geschwindigkeitswunsch mit einem „Nein“ beantwortet wird.
Runder Fahrstil auf gleicher Strecke lässt dann aber sogar mehr Schräglage mit weniger „DTC“ zu:
Ich finde immer wieder gut das ich meinen wichtigsten Teil der Teststrecke auf meinen Weg zur Arbeit einbauen kann. Weil da mit dem Power Cup 2 mehrere langgezogene Wechselkurven am Stück „frei“ waren, konnte ich dann dieses Bild von sportlicher Nutzung machen:
Und sobald man nur ein wenig langsamer unterwegs ist, fährt man den Power Cup 2 wieder „zu“:
Ein Michelin Power GP, Bridgestone RS 11 oder auch ein Conti SportAttack 4 zeigen sich stärker beeindruckt von diesen Strapazen und lassen sich auch nur bei stärker zurück genommenen Tempo wieder „zu“ fahren.
Geradeauslauf bei V/max (um 270 Tacho) ist ordentlich, lässt sich allerdings (z. B. durch Windböhen/Seitenwind) im Vergleich eher aus der Ruhe bringen. Aber bei dem Tempo sind sowieso alle Sinne geschärft und mit lockerer Hand geführt gehen dann auch die richtig schnellen Autobahnkurven in diesem Geschwindigkeitsbereich.
Der Michelin Power Cup 2 hat auch auf der BMW S 1000 XR – K 69 gezeigt, das er ein sehr gut funktionierender Hypersportreifen ist, Handling, Haftung und das Vertrauen welches er beim sportlichen Fahren vermittelt, sogar das passen von der Eigendämpfung mit der Dynamikeinstellung des ESA runden des Bild eines extra sportlichen Reifens auf der S 1000 XR ab. Nur die spitze Kontur des Power Cup 2 fordert einen eher runden Fahrstil, besonders in tiefen Schräglagen, weil sonst das „DTC“ zu aktiv wird.
Als nächste, nicht ganz so sportliche Reifen, muss die Neuheiten diesen Jahres, der Pirelli Diablo Rosso 4 und der Mitas Sportforce+ EV zeigen was Sie auf der S 1000 XR zu leisten im Stande sind und wie gut Sie mit den Assistenzsystemen der BMW zurecht kommen.
Hier habe ich noch die Bilder zum Test des Michelin Power Cup 2:
Bildergalerie zum Test des Michelin Power Cup 2 auf der aktuellen S 1000 XR
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